Megszólalt a Kia hazai elnöke: világújdonság érkezik Magyarországra, slágermodellt cserélnek le rá

Pénzcentrum: Lassan ráfordulunk az utolsó negyedévre 2025-ben: milyennek értékelhető eddig az idei év a Kia, illetve az egész magyar autópiac szempontjából az előzetes várakozásokhoz képest?

Nagy Norbert: A Kia szempontjából jónak értékelem, a terveink fölött vagyunk, és az utolsó negyedéves előrejelzésünk szerint is jól fogunk végezni. Hogy mennyivel haladjuk meg az előzetesen 2025-re betervezett számainkat, az nyilván még kérdés, de reményeim szerint elég sokkal.

Maga a hazai autópiac hozta azt, ami a várakozásunk volt, nagy meglepetés nem ért bennünket – valamelyest jobban pozitívban van a személyautó piac, mint amire számítottunk, ugyanakkor kissé nőtt a kivonásoknak (pl. export vagy külföldi értékesítés) az aránya is, ami ezt a pozitív hatást némileg kompenzálja. Nagyjából úgy mentünk neki ennek az évnek, hogy a 2024-es szintet fogja hozni. Magánszemély ügyfelek terén nem tapasztalható érdemi növekedés 2024-hez képest, ez olyan szempontból nem jó, hogy elég alacsony szinten van egy, a magyarországihoz hasonló méretű piachoz képest. A céges vásárlások száma nagyjából 8 százalékos pluszban van.

Az elektromos autók esetében a piac növekedett. Az ütem ugyanakkor lelassult, mivel a tavalyi bázis már jóval nagyobb volt, de még így is 23 százalékos a növekedés 2024 ugyanezen időszakához képest, és 7 százalék helyett most már több mint 8 százalék az elektromos személyautók piaci részesedése.

Az utóbbi időben többször is rebesgette a sajtó, hogy jön valamilyen e-autós támogatás magánszemélyeknek is. Erről tudni valamit, történt bármilyen egyeztetés?

Hivatalosan mi is annyit tudunk, ami a sajtóban megjelent. Most a legnagyobb probléma az, hogy a döntéshozók nem nyilatkoznak arról, tényleg lesz-e valamilyen támogatás, vagy sem.

Így a potenciális vásárlók könnyen elbizonytalanodnak: lesz-e?, mikor?, mennyi?, és inkább kivárnak, nem vesznek autót. A hírek megjelenése óta mi is azt látjuk, hogy csökkenőben van a magánszemélyek által megkötött elektromos autós szerződések száma. Jelenleg főként azok a magánszemélyek vásárolnak, akiknek azonnal szükségük van az autóra. Ha az illetékesek kerek-perec elmondanák, hogy nem lesz támogatás, akkor vélhetően minden visszaállna a normál ügymenetbe, ha pedig bejelentenék az új pályázatot, akkor az indulásig nyilván minimális szintre csökkenne az értékesítés.

Azt is látni kell, hogy egész Európában komoly vitákat szülnek a hasonló támogatások, nagyon sok érv szól mellette és ellene is. Eddig legfőképpen azért működött a villanyautó-pályázat, mert volt egy klímacélkitűzés, amit el kell érni, erre kapott támogatást az Uniótól Magyarország is. Azért a cégekre szabták, mert a vállalati autók mennek többet, a magánszemélyek által megvásárolt elektromos autóknak a nagy része második-harmadik jármű a családban, tehát nem elsődlegesen használják, így viszonylag kevesebb „zöld” kilométert futnak.

A legfőbb ellenérv az, hogy nagyértékű, akár 20-25 millió forintos autókat is támogatnak, azaz a magánszemélyek esetében ez egy „gazdagoknak szóló támogatás”. Az viszont biztos, hogy nekünk, autókereskedőknek jó, ha van ilyen program, mert azt látjuk, hogy akkor megy és tud nőni az elektromos autópiac stabilan, ha van támogatási pályázat.

Európában az autócsere programok is elterjedtek, erre nem volt javaslat Magyarországon?

Ilyenre is volt sok éven keresztül előterjesztése a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének. Ennek lényege az lenne, hogy behozod a régi, használt autódat, kapsz helyette állami támogatásként egy bónt, kedvezményt az új autód megvásárlásához. Ennek az autópark frissítése lett volna a célja, főként biztonsági és környezetvédelmi szempontokból lett volna jó, valamint természetesen áfabevétel is generálódhatott volna a költségvetésbe.

Pedig a hazai autópark immár 16 évesnél is idősebb átlagosan.

Igen, de ez nem csak Magyarországon probléma, már a német autópark is 10 év fölötti, eddig ilyen soha nem volt. Emögött az áll, hogy az európai autópiac az egyetlen, amelyik nem jött vissza a Covid után arra a szintre, ahol előtte volt, ebben az évben körülbelül 2,5 millió új autó hiányzik a piacról, melynek egy jó része a legnagyobb európia piacról, Németországból hiányzik.

Egy évvel ezelőtt vették el a plug-in hibridektől a zöld rendszámot és a kapcsolódó kedvezményeket. Azóta mit látni ebben a szegmensben?

Amikor életbe lépett a szabályozás, még nem tudtuk megbecsülni, hogy milyen hatással lesz az intézkedés az eladásokra. A magánszemélyek szempontjából a zöld rendszám igazából az ingyenes parkolás miatt volt érdekes, de szerintem csak emiatt nem fordul el egy plug-in hibrid autóban gondolkodó vásárló – hiszen ezek a modellek jóval drágábbak, mint az ugyanolyan benzinesek, ehhez képest az „elbukott” ingyen parkolás elenyésző tétel.

A céges vásárlók oldala már érdekesebb, hiszen a zöld rendszám elvételével megszüntették az adókedvezményeket is, ezért ott nagyobb visszaesésre számítottunk. Viszont azóta a számok azt mutatják, hogy csak minimálisan csökkent az értékesítés. Ehhez szerintem hozzájárult az is, hogy új plug-in hibridek jelentek meg a piacon, amelyek már nem a 40-50-60 kilométeres távot tudják tisztán elektromosan, hanem akár 100-120 kilométert is elmennek egy töltéssel. Ez így már egy reális alternatíva: városban ez a 100-120 kilométer egy napra már tökéletesen elég, egyébként pedig a benzinmotorral le lehet menni a Balatonra hétvégén.

2025-ben jelentős mérföldkő a márka életében a zsolnai gyár átállása az új, elektromos modellek gyártására. Milyen stratégiát követ ebben a tekintetben a Kia, mik a középtávú tervek a szlovákiai üzemben?

A zsolnai gyár követi azt a stratégiát, amit a Kia kitűzött maga elé: ez 2030-ra 4,2 millió autó értékesítését jelenti világszerte, ebből Európában 800 ezer darabot, 2035-re pedig már kizárólag tisztán elektromos értékesítésről beszélünk a kontinensen. Ez összhangban van azokkal az uniós irányelvekkel, amelyek szerint 2035-től csak zéró kibocsátású autót lehet forgalomba helyezni Európában. Elsőre 2035 messzi dátumnak tűnik, de a fejlesztések és az autóipari stratégiák szempontjából már nem olyan nagy időintervallum. Így érkezett el a zsolnai gyár is ehhez a mérföldkőhöz

Ez a Kia egyik legfontosabb egysége, mivel az európai értékesítés jelentős hányada Zsolnán készül – a gyári kapacitás évente nagyjából 360 ezer autó, közben a kontinensen összesen kb. 580 ezer darabot értékesítünk –, így elkerülhetetlen volt, hogy ide is bekerüljenek az elektromos autók, amelyek immár több mint 20 százalékát adják az európai értékesítésnek.

Hiszen a legkézenfekvőbb az, hogy itt gyártsuk azt az autót, amit a kontinens piacára szánunk. Ezért indult meg Zsolnán az EV4 gyártása most augusztusban, jövő februártól pedig itt készül majd az EV2 is, ami egy kisebb elektromos modell lesz, 25 ezer és 30 ezer euró közötti induló áron.

Ezek mellett Zsolnán marad a Sportage gyártása, ami a húzómodell Európában és világszerte, valamint az XCeed is, ami a Ceed-család legnépszerűbb karosszériaváltozata a kontinensen. Érdekes, hogy Magyarországon ez nem így van, nálunk a kombi a legsikeresebb, a flottaértékesítés nagy részét jelenleg ez a modell adja. Viszont a kombi gyártása megszűnt, ahogyan ötajtós Ceed sem készül már, a ProCeed pedig már a tavalyi év vége óta nem gyártódik

Mi lesz ezekkel a modellekkel? Végleg elengedte a gyártó a flottapiac slágereit, vagy érkezik pótlás?

Nem kell aggódni, érkezik autónk a kategóriába. Ugye, a Ceed egy lokális modell volt, csak Európában lehetett kapni, Utódja a K4 lesz, ami egy globális modell, azaz minden piacon jelen van. Azért K4-nek hívják, mert más kontinenseken a Kia áttért erre a névstruktúrára – például Koreában már K1-2-3-4 stb. a modellkínálat elnevezése.

Az új K4 egy alsó középkategóriás autó, melyből három karosszériaváltozat készül: az ötajtós, a kombi és a szedán. Ebből kettő érkezik Európába, az ötajtós és a kombi - ebben a kategóriában a szedán nem annyira keresett a kontinensen, ellenben Ázsiában és Amerikában pont a szedán megy, a kombi pedig nem. A Kia mexikói gyára fogja gyártani ezeket az autókat az európai piacra.

A kombi egyébként méretében kicsit nagyobb lesz, mint a Ceed volt. Ez a flottaértékesítés tekintetében jó, hiszen eddig is a Ceed és az Octavia volt a két húzómodell Magyarországon, a K4 pedig most méretben is felnő a versenytárshoz.

Az ötajtós változat januárban érkezik Magyarországra, a kombit pedig jövő februárban kezdik gyártani, és áprilisban fog ideérni. Az átmeneti időszakra is felkészültünk, még az utolsó Ceed-gyártásokból feltöltöttük a készleteinket: idénre van elég autónk, sőt, vélhetően a 2026-os első negyedévre is maradni fog, ekkor pedig már elkezdjük a K4 modellekre a megrendelések felvételét.

Eddig jelentős fegyvertény volt a Kia esetében, hogy közel van Zsolna, így rövid határidővel megérkeztek Magyarországra a gyári megrendelések. Ez az átállás után is megmarad?

A Sportage és az XCeed esetében továbbra is kiemelkedően rövid határidőket tudunk vállalni a hazai piacon. A közelség a villanyautóknál is előnyt fog jelenteni, hiszen eddig elektromos modelljeink mind Dél-Koreában készültek. Ha most valaki rendel például egy olyan EV3 vagy EV6 konfigurációt, ami nincsen készleten vagy épp úton Európa felé, ott kb. 6 hónapos az átfutási idő.

Azaz, ha októberben rendeli meg az ügyfél, akkor legkorábban nagyjából márciusban juthat az autójához, hiszen csak az 2 hónap, mire megérkezik hozzánk az autó. A koreai kereskedelmi kamara iránymutatásai szerint a hajózási útvonal a közel-keleti konfliktusok miatt megkerüli Afrikát, nem mehet át a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren, ez jócskán meghosszabbítja a menetidőt.

Zsolnai gyártásnál az átfutás 2-3 hónapra rövidülhet, tehát például most még novemberre is fel tudunk venni gyártási helyet, és így egy gyártásból rendelt EV4 jó eséllyel meg is érkezik akár még abban a hónapban, de decemberben mindenképpen át tudja venni az ügyfél.

És mire lehet számítani a Mexikóból érkező autóknál?

Mexikóból eddig még nem kapott Kiát az európai piac, ez egy új logisztikai útvonal lesz, de valamivel rövidebb a koreainál – a szállítmánynak nem kell megkerülnie a fél világot, csak egy óceánon kell átkelni, hamarabb megérkeznek a hajók. Nyilván azért így nem érkezhet meg olyan gyorsan Magyarországra a K4, mint ahogy a Ceed jött Zsolnáról, így nagyobb készletet kell majd tartanunk belőle.

Mekkora kihívás új modelleket bevezetni és megtaníttatni a nagyközönséggel, leváltani a megszokott, már beágyazott neveket? Nemrég például a Volkswagen jelentette be, hogy nem erőltetik tovább az ID.1-2-3-4 stb. sémát, hanem a már megszokott, ismert modellek nevét fogják ID. előtaggal ellátni az elektromos paletta esetében.

Az első és legnagyobb kihívás a márkanevet megtaníttatni, szerencsére nekünk ezt már nem kell megtennünk Európában, de nagyon sok új belépő van – főképp a kínaiakra gondolok –, akinek végig kell menni ezen a hosszú folyamaton. Talán a számos új márkanév és modellnév nekünk is megkönnyítheti az új elnevezések, termékek bevezetését – előnyünk, hogy a Kia nevét már gyakorlatilag mindenki ismeri a kontinensen, csak a K4 lesz újdonság.

Véleményem szerint nagyon óvatosnak kell lenni, mert egy-egy átnevezés borzasztó rosszul is elsülhet, alaposan át kell gondolni, mielőtt leváltjuk a régi, közkedvelt neveket. Emlékezzünk vissza, mi történt, amikor a Toyota kivezette a Corolla nevet és behozta az Aurist: majdnem belerokkantak abba, hogy a régi modell kiment és az Aurist nem ismerték az emberek, így nem is vették meg – pedig, ha Corolla néven forgalmazzák, vélhetően sikeresebb lehetett volna... Hasonló példa, amikor a Nissan kivezette az Almera nevet és bevezette a Pulsart, az szintén nem működött.

Tehát ez egy kétélű fegyver, lehet nagyon jó terméked, márkaneved, ha a modellt nem ismerik, akkor simán benne van a bukás is egy ekkora léptékű megújulásban. A K4 esetében is meg kell küzdenünk az ismeretlenséggel, az ebből fakadó kihívásokkal. Az a szerencsénk, hogy a modell piacának 80-85 százaléka céges vásárlás, ezekkel az ügyfelekkel könnyebben meg fogjuk tudni ismertetni az újdonságot.

Bár a gyártó az elektromos úton halad, még mindig van a kínálatban dízel, és a kisautó szegmensben is jelen van a Picanto. A tervek szerint meddig maradnak ezek a Kia palettáján?

Nem sok dízel modellünk van már, Sorento és Sportage található a kínálatban. Azt gondolom, ez a legeslegvégéig így fog maradni: ha nem változik semmi a szabályozásban, és 2035-ben tényleg csak elektromos autót lehet forgalomba helyezni, nyilván ott megszűnik majd a dízel Európában. Egészen addig még jönnek új modellek, a következő Sorentóból biztosan lesz még dízel, de egyéb személyautó-szegmensekben már kevésbé valószínű.

Az igények is változnak: korábban elképzelhetetlen volt, hogy a flottás autók, a középkategóriás alapmodellek benzinesek legyenek. Ma már 100 százalékban így van. Anno a Sportage kategóriájában is nagyon népszerű volt a dízel, egy időben kivezettük, most ismét van ilyen meghajtás a palettán, de gyakorlatilag alig rendelik. A dízel szépen lassan megy ki a köztudatból, és inkább a hibridek irányába tolódik el a kereslet. Az egész piac abba az irányba tart, hogy immár sima benzines autóból is egyre kevesebb van, hibridek váltják fel őket, és így megyünk az elektromosítás irányába.

A kisautó-kategória kapcsán pedig látni kell, hogy ezek előállítási költsége nem sokkal kevesebb, mint egy nagyobb autónak, mert ugyan kicsit kevesebb acél van bennük, de más tekintetből ugyanazok a dolgok kellenek a kisautókba is, mint a nagyobbakba. Az uniós biztonsági előírások nagymértékben változtak, a táblafelismerő rendszertől a navigáción át a sávtartóig elég sok extra kötelező lett. Ez megdrágította a terméket, és így végül nem lett gazdaságos már ezeknek a modelleknek a gyártása. Amelyik márka még jelen van ezen a piacon, annál vagy kijön még a matek, vagy olyan termékek vannak, amelyek kifutóban vannak, esetleg a volumen tudott úgy növekedni, hogy megmaradnak a palettán.

A Picanto egy nagyon népszerű modell a kontinensen, főképp azért, mert számos európai országban az adózás köbcenti alapú, vagy CO2-kibocsátás alapján fizetnek, tehát ott az az előny, ha kicsi az autó. Például a hollandok nagyon sokat adtak el belőle és Olaszországban is jól szerepel. Magyarországon mindig is az volt a trend, hogy minél nagyobb autót akart a vásárló, és csak akkor vett kisebbet, ha vagy nem volt nagyobbra pénze, vagy második-harmadik autónak szánta.

Összességében ebben a szegmensben valóban összement a kínálat, de azért maradt egy-két márka, aki még ilyen autókat is árul. Köztük vagyunk mi is, és ez a következő években sem fog változni, a Picanto velünk marad a tervek szerint. Egyébként nagyot lendíthet a kisautók piacán az, hogy az elektromos autóknak a mérete is elkezdett csökkenni, városi használatra pedig ezek a legmegfelelőbbek. Ha körülnézünk Budapesten, a közlekedő autók 80-90 százalékában egy ember ül, ehhez egy kicsi, elektromos autó is bőven elég.

A forint árfolyama régen látott szintekre süllyedt az utóbbi hetekben. Milyen hozadéka lehet ennek az autópiacon? Megszaporodhatnak az akciók például?

Összességében az árfolyam nem a barátunk, akkor sem, ha éppen kedvező irányba tendál, mert nagyon kiszámíthatatlan. Nagyon nagy kihívás úgy beárazni az autókat, hogy plusz-mínusz 5 százalékban is jó legyen az árszint.

Az elmúlt időszakban nem az volt a jellemző, hogy lefele megy a forint, hanem inkább pont fordítva: egy napon belül 380-390 forintról emelkedett 400 fölé az euró, volt 420 is, jártunk olyan magaslatokban, amelyeket azonnal le kellett reagálni.

Fölfelé ez mindig könnyebben megy: azt mondod, hogy különböző árfolyamsávokat határozol meg az árazásban, vagy simán drágítasz. Az utóbbi hetekben az euróárfolyam be is nézett  390 alá, viszont kérdés, hogy meddig marad ez így, és miért mozog így az árfolyam. Két nap alatt lehet megint akár 400 is belőle, nem lehet biztonsággal előrejelezni. Ez a legnehezebb, nemigen volt még példa arra, hogy csökkenő árfolyamot kellett követni az árazásban.

Az, hogy adnak-e nagyobb kedvezményeket a kereskedők, nem csak az árfolyamtól, hanem nagyon sok tényezőtől függ. Legfőképp attól, hogy van-e elég kereslet: ha van, vagy nagyobb is, mint a kínálat, akkor nem kell akciózni. Ezt láttuk a covid utáni időszakban, amikor hiánytételnek számított az autó. Mára viszont ismét az a helyzet, hogy nagyobb a kínálat, mint a kereslet, tehát muszáj valamilyen engedményt adni.

Vannak márkák, ahol beragadt, eladatlan készletek vannak, ezeket ki kell szórni akár leárazásokkal, finanszírozási akciókkal is. Mások vélhetően tudtak szerezni gyártóközponti támogatást és ész nélkül adtak óriási kedvezményeket – nemvárt és nemkívánatos turbulenciákat okozva a magyar autópiacon. De hosszabb távon ezek a márkák nem lettek sikeresebbek, mert érthetetlenné teszik egy ügyfél számára azt, hogy hogyan is működik az autókereskedelem.

A finanszírozási támogatás azért kell, mert beragadtunk a 10 százalék körüli kamatszintre több mint egy éve – ezen a kamatszinten az ügyfelek jó része nem venne fel kölcsönt. Manapság a 2,99 és 4,99 százalék közötti, kedvezményes konstrukciók a jellemzőbbek. Amik ennél kisebb kamatozásúak, vagy akár nullás THM-et is kínálnak, azok rendszerint magas önerős, rövid futamidős konstrukciók, tehát nem annyira relevánsak.

A támogatott kamatok esetében a finanszírozó banknak fizet a márkakereskedő vagy az importőr – vagy mindkettő – támogatást, hogy az ügyfél emészthető kamatszintekkel találkozzon. Mindez azért szükséges, mert a magyar autópiac nem működik hitel nélkül, soha nem is működött. Néha túl volt fűtve, ezt láttuk korábban a svájci frankos hiteleknél, de ma egészséges szinten van a finanszírozási arány.

Melyik a fontosabb az ügyfélnek, hogy forintban, kilóra legyen akciós az autója, vagy a finanszírozásnál kapjon kedvezményt?

Helyzetfüggő. Akinek nincs elég pénze ahhoz, hogy autót vásároljon, de új autót szeretne venni, nyilván kényszerűségből választ hitelmegoldást. Neki fontos az, hogy minél alacsonyabb legyen a kamat, mert akkor a havi törlesztője is kevesebb. Van olyan réteg is, akinek megvan a tőkéje, de kap egy jó ajánlatot, ami alacsonyabb kamatozású, mint amennyiért ő tudja a pénzét forgatni. Például amikor 18-20 százalékot hozott az állampapír, akkor sok ügyfél nem vette ki a pénzét és rakta bele egy autóba, inkább bevállalták a hitelt és tovább kamatoztatták a pénzüket.

Az év elején a lízingszövetség azt javasolta, hogy Magyarországon is fontolják meg a magánszemély bérlet bevezetésének jogszabályokba foglalását. Ez Nyugat-Európában már régóta és jól működik. Itthon is életképes lehet a konstrukció?  

A Lízingszövetség és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete már évek óta javasolja a kormányzatnak ennek a bevezetését. A legfőbb problémája ennek a konstrukciónak az, hogy a magánszemélyek nem igényelhetik vissza az áfát, tehát maga a konstrukció drágább lenne, mint egy céges ügyfél esetében. Ha az áfa ügyét nem sikerül valamilyen szabályozással megoldani, akkor a dolog eleve halálra van ítélve.

A másik probléma pedig az, hogy a kultúránkban nincs benne, hogy magánszemélyként béreljünk hosszú távon nagyértékű dolgokat. Bár ahogyan a lakásárak emelkedtek, egyre többen kényszerülnek arra, hogy albérletben éljenek, de alapvetően az van bennünk, magyarokban, hogy ahogy a lakást, úgy az autót is tulajdonolni kell. Nyugat-Európában az emberek másképp gondolkodnak, a lakástulajdonlás kényszere nincsen, és a hosszabb távú autóbérlés is teljesen mindennapos.

Szépen le kell vezetni a matekot, és aki fogékony erre, az megérti, hogy ha most van 10-15 millió forint tőkém, és azt berakom egy új autóba, akkor 3 év múlva az autó milliókat veszít az értékéből: ha eladom, kapok érte mondjuk 7 millió forintot, abból levonom még az inflációt, és a többi költségét, így kiderül, hogy rengeteget buktam. Hogy néz ki ez akkor, hogyha autót bérelnék? Ilyenkor az ügyfél valamennyivel többet fizet ki, hiszen az a cég, aki az autót bérletbe adja, nem bukhat az ügyleten, pénzt akar keresni. Cserébe olyan rugalmasságot kap az ügyfél, ami a vásárlás, tulajdonlás esetében nincs meg.

Mondok egy példát: van nekünk is nagyon hasonló konstrukciónk, csak nem tartós bérlet, hanem pénzügyi lízing konstrukció. Itt szintén arról van szó, hogy befizetsz egy induló összeget (a vételár 20-30 százalékát) elkezded finanszíroztatni (kvázi bérelni) az autót, három évig benne van a fizetett lízing díjban a kötelező karbantartás költsége is, és a harmadik év végén dönthetsz, mit szeretnél. Mondhatod azt, hogy köszönöm szépen, eddig béreltem, visszaadom. Vagy kifizeted a maradványértéket és tiéd lesz az autó. Vagy – és ezt választották eddig a legtöbben - átülsz egy másik, új autóba és folytatod tovább a „bérlést”.

Ez azért jó ügyféloldalról, mert nagyfokú rugalmasságot biztosít: a három év alatt simán benne van, hogy megváltozik az ember élethelyzete, gyereke születik, vagy kirepülnek a gyerekek, esetleg úgy alakul, hogy praktikus lenne egy elektromos autó. A konstrukció lehetővé teszi azt is, hogy amikor a tőketartozás kisebb, mint az autó értéke, akkor a bank felajánlhatja, hogy zárd le a mostani lízinget és nyiss egy újat, új autóval.

Nyilván az ügyfelek gondolkodásának meg kell érnie erre. A példában szereplő konstrukció is olyan, amit nem értett meg a magyar vásárló egyik pillanatról a másikra. Rengetegen kérdezték, hogy „micsoda, akkor nem lesz az enyém az autó soha?!” Valójában pont az a lényeg, hogy nem ez a lényeg. Persze, a végén megveheted, ha szeretnéd, de pont az az értelme az egésznek, hogy lejár az előző lízing, beleülsz megint egy új autóba, és egy rugalmas konstrukcióban 3 évente mindig új autóban ülhetsz. Az az értékestő, aki ezt megértette és jól el tudta magyarázni az ügyfélnek, nagyon sokat adott el ezzel a konstrukcióval.          

Egyre inkább úgy tűnik, hogy a 2035-ös átállás nem, vagy nem úgy fog megvalósulni, ahogyan azt eltervezték. Az autógyártók pont a hetekben ültek le tárgyalni erről Ursula von der Leyennel, és azt az ígéretet kapták, hogy még 2025-ben felülvizsgálják a klímacélokat.

Valóban nagyon erős az autóipari lobbi, és mondanak logikus érveket is, ezek közül talán a legerősebb, hogy gyárakat kellene bezárni, ami több százezer ember elbocsátását is jelentheti akár. Az tény, hogy maga az elektromos átállás nem valósul meg abban az ütemben, ahogy azt előre jelezték, bár növekszik az elektromos autók értékesítése, de az üteme nem elégséges. Viszont nem könnyű egész Európa vonatkozásában egyben vizsgálni a dolgot, mert az elektromos átállás meglehetősen országspecifikus: sok helyen az infrastruktúra bővítése nem követte eddig a terveket, és az emberek sem úgy reagáltak a villanyautókra, mint ahogy azt előre elképzelték a döntéshozók.

Félnek a hatótávtól és az is gyakori kérdés, hogy „De hol fogom tölteni?”. Ennek az attitűdnek kell változnia, ami  csak úgy lehetséges, ha az ember elkezdi aktívan használni az elektromos autót: akkor jön rá, hogy a fentiektől nem kell félni. Begurul a bolti parkolóba, és mialatt elintézi a bevásárlást, 20 százalékról 80 százalékra feltölt az autó és már mehet is tovább a dolgára.

Ezt viszont – ha nem hiszi el - csak akkor fogja tudni, ha saját maga megtapasztalja.Addig pedig mindig egyszerűbb kifogást keresni. Nyilvánvalóan nehezebb elektromos autózni, ha az embernek nincs lehetősége otthon tölteni, , de ha van egy olyan fix pont, ahol holtidőben van erre lehetőség, pl. amikor amúgy is sokat áll az autó (otthon, vagy a munkahelyen), akkor ennél kényelmesebb megoldás nincs.

Visszatérve az átállásra: egyelőre nem tudni, mennyire lesz sikeres a lobbitevékenység. Ha célt ér, akkor elképzelhető, hogy a 2035-ös dátumot eltörlik vagy kitolják egy még távolabbi időpontra. Kétséges a kimenetel, de az azért látszik, az ügy eléggé recseg-ropog Ursula von der Leyenék alatt, nagyon sok támadás éri őket, részben joggal is: maga a kitalált átállási ütem valóban nagyon gyors, erre kellett reagálnia minden gyártónak. Van, akinek sikerült, köztük van a Kia is.

De ha eltörlik, kitolják a határidőt, akkor félő, hogy aki addig ment az elektromos úton, az hátrányba kerülhet a piacon – de újra hangsúlyozom, semmilyen döntés nem született, ez még csak teória. És őszintén szólva nem tartom valószínűnek, hogy az EU döntéshozói végül azt mondják, „oké, nyertetek, vissza az egész”. Inkább az tűnik valószínűbbnek, hogy finomhangolhatják a szabályokat, átértékelhetik a határidőket, büntetéseket.

Esetleg a kibocsátáscsökkentés jegyében nagyobb uniós fókusz kerülhet a hibridekre, azok fejlesztésére, vagy akár előtérbe kerülhet a szintetikus üzemanyag költséghatékony előállítása.

Címlapkép és fotók: Mónus Márton