Veretőgép Vitara-árban: teszten az egyik legharapósabb Hyundai

Egy kihalófélben lévő faj egyik utolsó példányát, a Hyundai i20 N-t volt szerencsénk kipróbálni az elmúlt egy héten. És hogy miért olyan különleges ez az autó meg úgy összességében a dél-koreai gyártó N-es sportszériája? Mert ellentétben sok más vállalattal, a Hyundai még mindig nem küldte nyugdíjba az 1,6-os turbóbenzin motort, és úgy általában a hot hatch-eket. Talán már csak a Ford Fiesta ST és a Mini Cooper S versenyz még a kategóriában.

Az i20 N tökéletesen hozza azt, ami a régi szép időkben az ilyen autók lényege volt: a kis tömeg mellé egy több mint 200 lóerős benzinmotor társul 275 NM nyomatékkal. Az igen kitűnő súly-lóerő arányhoz jön még hozzá a feszes futómű, nagyon direkt kormányzás és a röfögő kipufogó, így összességében pedig ez a pakk garancia a konstans vigyorgásra.

Az N Grin Control System segítségével a motor, a menetstabilizáló, a kipufogó és a kormánymű hangolását szabhatjuk testre az N-módban, és mivel egy sportmodellről beszélünk, ami 5,6 másodperc alatt van százon, rejtautomatika is van benne.

Azt pedig már itt az elején érdemes leszögezni, hogy az autóval nem lehet csak úgy normálisan elgurulni A-ból B-be - azaz lehet, csak fölösleges. Eco és normál módban maximum egy kicsit hangosabb kipufogójú kisautónk van, ami valamivel erősebb az átlagnál. A megmosolyogtató rész sport-módban kezdődik, amikor már a kipufogó is sportosabbra veszi a műsort, az autó jobban reagál a gázra, megjön a harapós kedve.

Az igazi műsor azonban az N-módban jön el: a motor már visít a magas fordulaton, a kipufogó ordít, durrog, az autó pedig már a legkisebb gázadásra is kilő - senki nem bírja ki vigyorgás nélkül, aki csk egy kicsit is szereti a sportos autókat. Én személy szerint ha kellett, ha nem sportban és N-ben használtam, nagy megelégedéssel. Egyvalamit bánok: pályára nem volt lehetőség kivinni, pedig ahogy a fentiekből kitalálható, eléggé kívánja.

Persze nem elég a technikát bepakolni a motorháztető alá, ildomos messziről is látszódnia, hogy bizony nagyon nem egy mezei i20-assal van dolgunk! A tervezők ennek megfelelően az alap kisautó szinte minden porcikáját megvadították: ha például a hűtőrácsot megnézzük, a kis kockák apró kockás zászlókat mintáznak, apróságnak tűnhet, de elképesztő. Légbeömlők elől, diffúzor hátul és persze a szárny a csomagtérajtó tetején, ami nem szimpla vasalódeszkának van ott, a Hyundai szerint nagy sebességnél kb. 20 kilónyi leszorítóerőt generál.  Az N-es csomaghoz tartozik még az egyedi, 18-as felni, mögötte a piros sportféknyergek, és persze körbe a piros díszlécek.

Sokak szerint puritán belül, de ez így van jól

A beltérre mintha kifogyott volna a muníció: a kék, és az N-es díszítőelemek és a hímzett sportülések (amik egyébként zseniálisan tartanak) mellett egy viszonylag puritán belteret kapunk. Legalábbis ahányan beültek mellém, szinte kivétel nélkül megjegyezték, hogy lehetne valamivel extrásabb az autó bele is.

Erre igazából csak annyit lehet mondani, hogy oké, de ez az autó nem arra van, hogy bőrfotelben ülve békésen utazzunk. Kit érdekel, ha sok a kopogós műanyag, meg úgy általában milyen a beltér, ha így megy?

Egyébként térérzetre már egyáltalán nem tűnik kisautónak az i20 N, a magasabb utasok akár hátul is kényelmesen elférnek. A csomagtér is értelmezhető méretű, 350 literes, és az utastérben is bűven van hely pakolászni.

A sportkormány mögött a digitális műszerfal köszön vissza, ami elég jól testreszabható a kijelzett adatok tekintetében. Sőt, N-módban még olyan, versenypályán fontos dolgokat is elővarázsolhatunk, mint a köridő, az aktuálisan leadott nyomaték, vagy az oldalgyorsulás mértéke. A központi kijelző menürendszere is egyszerű, könnyű benne bármit megtalálni, tud almás és androidos telefonokat is tükrözni, szóval ha valakinek nem tetszik a gyári navi, vagy a többi elem, annak ott a saját telefonja.

Mennyit eszik, mibe kerül?

Ha és amennyiben valaki arra adná a fejét, hogy normál keretek között hajtsa az i20 N-t, akkor a fogyasztása egészen baráti, simán el lehet vele közlekedni 7 liter környékén. De egyébként a sport-, vagy N-mód állandósult benyomásával sem sikerült 8,5 liter fölé vinni a fogyasztást, ami nem rossz egy 200 lóerős autótól.

És ami az árát illeti: az alap i20-ast már 4 millió körül meg lehet venni újonnan, az N-es verzióért pont duplaannyit kell fizetni. A 8 milliós alapárhoz még kérhetjük az automata klímát, az esőérzékelős ablaktörlőt, vagy a kormány- és ülésfűtést is, de igazándiból a FUN-csomag térül meg a legjobban a maga 300 ezres árával. Ebben van benne ugyanis a

• Fordulatszám megtartó rendszer
• Mechanikus, részben önzáró differenciálmű (m-LSD)
• N-sport mód
• Rajt automatika
• Utóégés hang - kipufogóhang szabályzás

8 millióból vehetnénk akár egy olyan fullextrás Vitarát is, amit még decemberben teszteltünk (merő véletlen, hogy még a fényezésük is hasonlít), de mondani se kell, hogy a Suzuki messze szerényebb menettulajdonságokkal rendelkezik. Az i20 N könnyű szívvel ajánlható bárkinek, aki szeretne egy kis játékosságot vinni a mindennapi közlekedésbe, miközben benzinkutat sem kell venni az autó mellé.