Pénzcentrum • 2025. július 23. 13:00
Négy év és több mint 170 ezer kilométer után meggyőzően vizsgázott a Német Autóklub hosszú távú tesztjén a nagy akkumulátorral szerelt Volkswagen ID.3. Az elektromos kompakt megbízhatónak bizonyult, az akkumulátor kapacitása még intenzív használat mellett is alig csökkent, és csak kisebb meghibásodások fordultak elő - viszont a szervizelése nem volt olcsó mulatság, amikor műhelybe kellett vinni. A teszt tapasztalatai szerint az ID.3 nemcsak városban, hanem hosszabb utakra is ideális – feltéve, hogy nincs túl hideg. Közben egy friss tanulmány szerint az elektromos autókra való átállás nem egyenes út a versenyképesség felé.
Egy világoskék VW ID.3 2021 közepe óta fut az ADAC-nál, hogy a szervezet feltárja a hosszú távú használat során jelentkező előnyöket és hátrányokat. Az autó Pro S „Tour” felszereltséggel lett megrendelve és leszállítva, bruttó 48 550 eurós, azaz majdnem 19,5 millió forintos áron. Négyülésesként, mivel az ötszemélyes változat még nem volt rendelhető abban az időben. A szervezet technikai centrumának mérnökei, naponta használják az ID.3-at, négy év alatt már több mint 170 000 kilométert tettek meg vele.
Ez a futásteljesítmény tökéletes apropó volt egy köztes mérleg levonására. Ugyanis akkortól az akkumulátor kilépett a 160 000 kilométerre (vagy nyolc évre) vonatkozó jótállási határ alól. Garanciális eset akkor állna fenn, ha az úgynevezett SoH (State of Health, az akkumulátor egészségi állapota) 70 százalék alá csökkenne a kezdeti energiatartalomhoz képest.
Ettől azonban az ADAC tartóstesztjében szereplő ID.3 messze van. A több mint 160 000 kilométer után mért SoH-érték 91 százalék volt, és így teljesen az elvárható tartományban mozog, még akkor is, ha az ADAC által használt Aviloo-teszt 3 százalékos tűréshatárt enged meg. Az érték a futásteljesítményhez mérten normálisnak és problémamentesnek tekinthető.
Ez annál is figyelemreméltóbb, mert az akkumulátor a tesztben nem volt különösebben kímélve. A mindennapi használat során előfordult, hogy egy-egy út után az akkumulátort ismét 100 százalékra töltötték fel, hogy a következő használónak biztosítsák a maximum 400 kilométeres hatótávot. Ilyen töltöttségi szinten az autó néha hosszabb ideig is állt. Egyik gyakorlat sem kifejezetten kedvező az akkumulátor tartóssága szempontjából.
Ennek ellenére a tesztalany ID.3 még a magas futásteljesítménnyel is jól használható hosszabb távokra – legalábbis ha a külső hőmérséklet nem túl alacsony. Ha az akkumulátor hideg, a gyors töltés jelentősen hosszabb ideig tarthat, mint nyáron. Pedig az autó elvileg rendelkezik akkumulátorfűtéssel. Itt az ADAC szakemberei szerint a gyártónak sürgősen javítania kellene, például egy szoftverfrissítéssel, amely az idősebb ID.-modellekbe is elhozná az akkumulátor-kondicionálást, a gyorsabb töltés érdekében.
Az ID.3 padlólemezébe egy 77 kWh-s akkumulátor van beépítve – ez a legnagyobb, ami elérhető. Ezzel a WLTP-szabvány szerint 525 kilométeres hatótávot ígér a gyártó. De mi a helyzet a valóságban? Aki visszafogottan vezet, akár 400 kilométert is megtehet vele autópályán. Ha mínuszok vannak, reálisan 300–320 kilométeres hatótávval számolhatunk.
De még -9 fokos külső hőmérsékleten is lehetséges volt egy 400 kilométeres túra a bajor elő-Alpokból az osztrák Rettenbach-gleccserhez, közel 2700 méteres magasságba – és vissza – egyetlen akkumulátortöltéssel - a visszaút nyilván jelentős mértékben lejtett, ami elősegítette a fékezés közbeni visszatöltést.
Milyen vezetni a sokat futott villanyautót?
Az ADAC mérnökeinek értékelése szerint az ID.3 négy év mindennapi használat után jól bevált, sok szempontból pedig kimagaslóan teljesített. A stabil útfekvés, a kényelmes ülések és a jó menetteljesítmény miatt szívesen választják hosszabb utakra is.
A kényelmes utazást segíti az adaptív tempomat sávtartással („Travel Assist”), a Matrix-LED világítás és a tágas beltér. Városban és parkoláskor sok felhasználó értékeli a meglepően kicsi fordulókört.
A hátsókerék-hajtás dinamikussá teszi az ID.3-at, 0-ról 100 km/h-ra 7,9 másodperc alatt gyorsul, a végsebesség 160 km/h – ez a legtöbb esetben elég. A tesztautó 4,26 méter hosszú, tömege 1,9 tonna, teljesítménye 150 kW (204 LE), nyomatéka 310 Nm.
Mennyit fogyaszt?
A fogyasztás az ADAC Ecotest laboratóriumi mérésén a fogyasztás kezdetben 20,0 kWh volt 100 kilométerenként, míg 172 000 km-nél már csak 18,3 kWh, töltési veszteségekkel együtt. Az ok az, hogy az idő közben kiadott új szoftver hatékonyabban szabályozza az akkumulátor hőmérsékletét. A teljes tesztidőszak alatt a számított átlagfogyasztás 23 kWh/100 km volt.
A valós fogyasztás természetesen magasabb, különösen hideg időben. Emellett a tesztautó sokat futott autópályán, amit a tesztciklus nem vesz kellő mértékben figyelembe. A fedélzeti számítógép szerint a napi használat során a fogyasztás erősen változott: kb. 13 kWh/100 km enyhe időben, városi és országúti használattal, míg télen, vagy nagyobb autópálya-hányad esetén akár 25–30 kWh is lehetett.
Az autó hatótávolsága a teszt elején 438 km volt, 172 000 km-nél pedig még mindig 425 km. Ez meglepően kicsi különbség, ami főként a szoftverfrissítések hatékonyságjavulásának köszönhető.
A szoftver volt a fő baja
Az ADAC szerint kezdetben a fő probléma a szoftverrel volt: a 3.x verzióra ígért frissítés sokáig késett. Végül nem vezeték nélkül bárhol, hanem csak szervizben lehetett telepíteni. A szoftverfrissítésekkel a töltési teljesítmény érezhetően javult, 10–30%-kal nőtt, most már 160 kW feletti csúcsteljesítmény is elérhető, így pedig a 10–80%-os töltés 2 perccel gyorsabb lett. Télen viszont az ID.3 nem éri el a csúcsteljesítményt, mivel nincs manuálisan aktiválható akkufűtés.
Pozitívumként értékelték, hogy a frissítésekkel már látszik a töltöttségi százalék a kijelzőn, és a fogyasztás és menetteljesítmény adatokat is könnyebben elérhetjük. 0 Celsius-fok körüli hőmérsékleten is érezhető a fejlődés: az új fűtési metódus csökkenti az energiafelhasználást rövid utakon.
Az anyagminőség és az érintésérzékeny kapcsolók (pl. hőmérsékletállító, hangerő) sem tetszettek a felhasználóknak, ugyanis azok nehezen beállíthatók, sötétben nem világítanak, a kormány érintőgombjainak kezelése pedig nehézhes. Egyébként erre a gyártó is reagált, az új modellekbe már visszahozzák a hagyományos gombokat.
Bárkinek járhat ingyen 8-11 millió forint, ha nyugdíjba megy: egyszerű igényelni!
A magyarok körében évről-évre nagyobb népszerűségnek örvendenek a nyugdíjmegtakarítási lehetőségek, ezen belül is különösen a nyugdíjbiztosítás. Mivel évtizedekre előre tekintve az állami nyugdíj értékére, de még biztosítottságra sincsen garancia, úgy tűnik ez időskori megélhetésük biztosításának egy tudatos módja. De mennyi pénzhez is juthatunk egy nyugdíjbiztosítással 65 éves korunkban és hogyan védhetjük ki egy ilyen megtakarítással pénzünk elértéktelenedését? Minderre választ kaphatsz ebben a cikkben, illetve a Pénzcentrum nyugdíj megtakarítás kalkulátorában is. (x)
Csak két karbantartás kellett
A VW ID.3 négy év alatt mindössze két kötelező szervizt igényelt: az első 74 271 kilométernél történt, nagyjából 500 euróba (kb. 200 000 forintba) került, a második pedig 176 604 kilométernél, 427 eurós (kb. 170 800 forintos) költséggel. Emellett egy külön klímaszervizre is szükség volt 198 euróért (kb. 79 200 forintért). Az ADAC azt tanácsolja, érdemes több szerviztől is árajánlatot kérni, mivel jelentős árkülönbségek lehetnek.
A használat során néhány hiba is előfordult: 23 495 kilométernél a szélvédő megrepedt, de ezt a biztosítás fedezte. 55 000 és 100 000 kilométernél egy jobb hátsó féltengely-probléma jelentkezett, amelyet garanciában javítottak. Később GPS-antennahiba miatt az e-Call segélyhívó és a navigáció sem működött, ennek javítása 525 euróba (kb. 210 000 forintba) került.
A parkolószenzor cseréje 207 eurós (kb. 82 800 forintos) kiadást jelentett. 158 000 kilométernél az autó kétszer sem indult el: az ok egy szoftverhiba volt a "közeledésre nyit" funkciónál, amit frissítéssel orvosoltak. A töltőcsatlakozó nyitószerkezete is meghibásodott, a javítás költsége 227 euró volt (kb. 90 800 forint). A futómű még ennyi megtett kilométer után is stabil, csak egy első lengőkar gumiperselye kezdett lazulni.
Az autó jelenleg 23 861 eurót ér a használtpiacon, ami átváltva kb. 9,5 millió forint.
Pozitív mérleg?
A németek összegzése szerint a kezelési hibáktól eltekintve az ID.3 jól teljesít a mindennapokban. Nemcsak az akkumulátor és töltés működik jól, de a futómű, kormányzás és ülések is meggyőzőek. Négy fő számára kényelmes, a csomagtér is elegendő. Hosszú távokon kényelmes, városban élénk és fordulékony. Hátránya, hogy sem tetőcsomagtartó, sem utánfutó felszerelése nem engedélyezett – nagy visszalépés a Golfhoz képest. Legalább kerékpártartó felszerelhető rá.
Tovább nyűvik az autót, a teszt következő állomása 250 ezer kilométernél fog következni.
Az átállás nem egyenes út a versenyképesség felé
Az elektromos autókra való átállás nem egyenes út a versenyképesség felé – hívja fel a figyelmet egy új jelentés. A Centre for European Policy Studies (CEPS) legfrissebb tanulmánya– amelyet az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) támogatott, és szakértők, kutatók valamint iparági szereplők meglátásaira épül – az elektromos járművekre való átállás főbb akadályait és megoldási lehetőségeit vizsgálja, különös tekintettel a személyautókra és kishaszonjárművekre.
Ez az átállás a meglévő ellátási és értékláncok jelentős átalakítását igényli, amely az iparágban szükséges munkaerő és szaktudás típusaira is hatással lesz. Az átrendeződő bevételi és költségszerkezetek, valamint az EU autóiparának versenyképessége döntik majd el, hogy az elektromos járművek (EV) értékesítése képes lesz-e ellensúlyozni a belső égésű motorral szerelt járművek (ICEV) várható bevételcsökkenését
- áll a dokumentumben. A készítők kiemelik, Európa jelenleg kritikus fordulóponthoz érkezett az átállásban, mivel az elégtelen töltőinfrastruktúra, a magas teljes birtoklási költség, valamint a korlátozott fogyasztói bizalom továbbra is visszafogja az elektromos járművek terjedését bizonyos szegmensekben és piacokon. Ennek következtében az utakon futó járművek átlagos életkora folyamatosan emelkedik.
A jelentésben azonosított ipari és támogató keretrendszerek finanszírozási igényei jól mutatják az átállás kihívásainak nagyságrendjét. A megfelelő ellátási lánc kialakítása és a gyártási volumen növelése kulcsfontosságú a hosszú távú versenyképesség biztosításához.
A főbb kihívások között szerepelnek a magasabb gyártási költségek: az EV-k gyártása költségesebb, mint a hagyományos járműveké, ami magasabb végfelhasználói árat eredményez. A CEPS elemzése szerint a jelenlegi árszint fenntartásához az elektromos autók átlagárának 45 000 euró körül kellene lennie, míg a fogyasztók átlagosan csak 20 000 eurót lennének hajlandóak fizetni.
Az európai hozzáadott érték csökkenése is kihívás. Mivel az EV-k gyártási folyamatai és ellátási láncai eltérnek a hagyományos járművekéitől, az EU-n belüli hozzáadott érték 85–90%-ról 70–75%-ra csökkenhet.
Emellett hatalmas a beruházási igény az uniós akkumulátorgyártásban. Jelenleg az EU-ban használt akkucellák akár 70%-a is Kínából származik. Az önellátó uniós akkumulátoripar kiépítéséhez évente mintegy 42 milliárd euró beruházásra lenne szükség 2030-ig.
A töltőinfrastruktúra hiányosságai: a szükséges töltőhálózat kiépítéséhez 2030-ig körülbelül 172 milliárd eurós befektetésre lenne szükség, azonban az engedélyezési eljárások és a hálózati csatlakozások bonyolultsága jelentősen lassítja a telepítést. Nagy kihívás a szaktudás átalakulása is: bár az elektromos járművek gyártásának bővülése új helyi munkahelyeket teremthet, ezek száma valószínűleg nem elegendő ahhoz, hogy teljes mértékben ellensúlyozzák a hagyományos járműiparban bekövetkező munkahelyvesztést. Mivel sok szaktudás átvihető, a továbbképzés és az átképzés kulcsszerepet kap.