Hatótávteszten a Kia legújabb csodafegyvere: villany-népautó lehet Magyarországon az EV3?

Ugyan második lett az Év Autója szavazáson, de a magyar szaksajtó megválasztotta az Év Zöld Autójának: a Kia EV3 lehet a gyártó nagy dobása 2025-ben, a modellel nem titkolt céljuk egy nagy lépést tenni az élhető, családi használatra is alkalmas elektromos autók felé. Egy hétig nyúztuk a jelenleg legkisebb és legolcsóbb Kia villanyautót, méghozzá a legmagasabb, GT Line felszereltséggel, a nagyobbik akkupakkal, amelynek a gyártó 605 kilométeres hatótávolságot ígér. De ez tényleg így van? Egy hosszú, javarészt autópályás körrel leteszteltük!

Maga az autó lényegében a csúcsmodell EV9 kicsinyített, kompakt SUV mása, a szögletes forma itt is nagyon ül, méreteit tekintve akkora, mint a Sportage. A kínálatban megtalálható még a Niro EV is, így joggal merülhet fel a kérdés, hogy ugyan minek csináltak neki egy vetélytársat a kategórián belül? Nos, ez nem teljesen igaz, mert a Niróval ellentétben az EV3 a kezdetektől csakis villanyautónak épült, míg a másikat hagyományos erőforrással is meg lehet venni - és marad a kínálatban is. 

EZ IS ÉRDEKELHET

Teszten Magyarország egyik legolcsóbb új autója: megéri fullextrásan is megvenni a Kia Picantót?

Alaposan leteszteltük Magyarország egyik legolcsóbb új autóját, a Kia Picantót, azaz annak egy erősen felextrázott változatát, ami már inkább Dacia Duster árban mozog.

A márka E-GMP kódjelű padlólemezére épült újdonság így teljesen elhagyhatta a hagyományos autós vonásokat, elszabadulhatott a bátor dizájn: nincs semmilyen hűtőrácsa, a levegőáramlást elektronikusan vezérelt lamellákon keresztül intézi, amikor kell. A lekerekített szögletes orra két oldalán húzódnak meg a definiálhatatlan formájú fényszórók - amelyek adaptívak, LED-esek, tökéletesen világítanak - a motorháztető alatt pedig egy 25 literes csomagteret találunk. Nem nagy, de a töltőkábeleknek pont elégséges hely. Jól állnak neki a fekete díszbetétek, amik optikailag is karcsúsítják a pufók-doboz karosszériát. A szögletes forma természetesen hátul is visszaköszön, a csomagtérajtó alatti díszbetét szépen leköveti a sokszögletű lámpák vonalát. A hátsó ablaktörlőt pedig szépen eldugták a méretes légterelő alá.

A rejtett kilincsekkel sokaknak meggyűlt a baja, de ez nem csak a Kia sajátossága, egyelőre egyik márka sem tudott olyan megoldást találni, ami ugyanolyan praktikus, mint a hagyományos megoldás. A gátsó ajtók esetében a C-oszlopba dugták a kilincseket, ezek már hagyományosak, viszont a magasság miatt az alacsonyabb gyerekeknek segítség kellhet a bejutáshoz - de ez nem egetrengető probléma.

Külsőre a GT Line a kisebb felszereltségi szintektől abban különbözik, hogy sportosabb lökhárítókat és hűtőmaszkot és több díszítőelemet kapott. Emellett a felni is különlegesebb, mint a többi felszereltség esetében.

EZ IS ÉRDEKELHET

Teszten a Kia legolcsóbb SUV-ja: tényleg ez lehet a titkos tipp a Suzuki Vitara helyett?

Hiába az egyre szigorodó normák és az erőltetett zöld átállás, a Kia nem engedi el a Stonicot és a sima szívóbenzin motorokat.

Rendesen el lehet férni

Már magából a formából is arra lehet következtetni, hogy a beltérben nem kell helyhiánytól tartani: hátul még a 190 centis utasnak sem volt gondjka a láb- és fejtérrel, szükség esetén hárman is elférnek a második sorban, de ez azért már kompromisszumos lehet. A térérzeten sokat javít a kéttonusú kárpitozás és persze a napfénytető is. Az első ülések hátuljában USB-portokat kapnak a hátul utazók, és a különleges formájú első ülések hátuljára táskát, kabátot is lehet akasztani - hátul csak fűthetőek az ülések, elöl szellőztethetőek is. 

Összességében az anyagminőség ebben a kategóriában szerintem messze átlagon felüli - és a Kia bebizonyította, hogy az elérhető árkategóriában is lehet úgy belteret alkotni, hogy nem használunk fényes, fekete zongoralakk-betéteket. Az utasokat jobbára kellemes anyagok fogadják, a műszerfalon szövet díszbetétek. És a gyártó büszke arra, hogy a beltér jelentős része újrahasznosított anyagokból készül - majd' 30 kilogrammnyi újrahasznált műanyagot tettek bele. A csomagtér 460 literes, lehajtott ülésekkel több mint 1200, a padló magassága állítható.

Az első ülésekben is nagyon kényelmes utazni, a GT Line csomagban már elektromosan állíthatóak is. A fejtámlákat nagyon puhára csinálták meg, minden irányba lehet őket állítani, tényleg olyan puhák, mint egy párna - nem is értem, miért nem csinálja ezt több gyártó. A középkonzol alsó polcára rengeteg cuccot lehet pakolni, a pohártartó előtt pedig vezeték nélküli telefontöltő is van, valamint két USB-aljzat és egy 12 voltos szivargyújtó. A könyöklő alatt nincs doboz, cserébe egy elég nagy kihúzható asztalkát kapnak az elöl utazók, akár egy laptop is elfér rajta.

EZ IS ÉRDEKELHET

Hazai pályán nyomná le a Toyotát: teszten a Ford hihetetlen fogyasztású, új csodahibridje

Alapos frissítést kapott a Ford slágermodellje, a Kuga, amelyről a gyártó azt ígérte, 900 kilométert is meg tud tenni egy tankkal.

A sofőr előtt 3 különböző kijelző található: a két darab, 12,3 colos között egy 5,3-as is helyet kapott a műszerfalon, ami a klímavezérlésre van - utóbbihoz szerencsére megmaradtak a fizikai gombok is, vezetés közben egyszerűbb azokkal állítani a hőmérsékleten és a ventilátoron. Emellett a szélvédőre is vetít a head-up display. Az ülésfűtés-szellőztetés és a kormányfűtés kapcsolói az ajtón kaptak helyet egy szép, ezüstszínű díszbetétben, praktikus helyen.

A kormány a GT Line felszereltségben háromküllős, a kisebb felszereltségekben kettő, a fülekkel nem sebességet váltani lehet, hanem a rekuperáció erősségét szabályozni - a Kia által i-Pedalnak nevezett rendszerrel úgy lehet közlekedni, hogy gyakorlatilag csak vészfékezés miatt kell a fékre lépni. Az irányváltó és a bekapcsológomb pedig a kormány mögé került. Manapság már az is üde színfolt, hogy az EV3-at konkrétan be kell kapcsolni, nem csak beülsz és már menetkész - utóbbi engem személy szerint zavar, mert sosem vagyok biztos benne, hogy teljesen leállt az autó, kell a fizikai gombnyomás, a megerősítés.

A szoftver alapvetően jól fut, nincsenek megakadások, szép a képminőség és az Apple és az Android telefonok tükrözése is gyorsan, vezeték nélkül megy. A tesztautóban 360 fokos kamerarendszer volt, amelynek képe szintén kifogástalan, és nagy segítség a parkolóban manőverezésnél.

Milyen vezetni?

Az EV3 egyféle motorral kapható, ami 204 lóerős és 283 Nm nyomatékra képes. A verziók között az akkupakk mérete jelenti a különbséget, a kisebbik csomag 58 kWh-s, amellyel 436 kilométer a megtehető maximális hatótáv a gyártó szerint, az általunk tesztelt Long Range kivitelbe 81 kWh-nyi akkumulátor van, aminek a már említett, 605 kilométeres hatótávot ígérik.

Egyelőre 11 kW-os AC töltési teljesítményre képes, de jövőre már a 22-es változat is elérhető lesz, egyenáramon pedig legfeljebb 128 kW-tal lehet áramot vételezni. A futóműve lágyra hangolt, így még a 19 colos kerekekkel is viszonylag nagy arányban birkózott meg az úthibákkal. Az erővel nincsen baj, gyakorlatilag minden forgalmi szituációban elegendő a 204 lóerő, főleg mert azonnal rendelkezésre áll.

EZ IS ÉRDEKELHET

Teszten Elon Musk új csodafegyvere: Európa kedvenc autója lesz az új Tesla Model Y is?

Elsők között tesztelhette a Pénzcentrum a Tesla világújdonságát, a ráncfelvarrott Model Y-t. Jót tett az autónak, hogy a gyártó külsőleg elengedte a "nagy Model 3" koncepciót.

A sofőr idegeit megölő táblafelismerő, sebességhatár-pittyegő viszonylag egyszerűen kikapcsolható - nem azért, mert gyorsan akarnék hajtani, szimplán az EU-ban kötelező extra nem mindig lövi be jól a sebességhatárokat (pl. autópályán valahonnan beképzelt egy 80-as táblát), és akkor is víjjog, ha amúgy szabályosan közlekedsz.

Az éberségfigyelő kicsit talán túlontúl érzékeny: ha 5 másodpercre is leveszed a szemed az útról, már elkezd visítani. Amúgy a többi vezetéstámogató szépen teszi a dolgát, külön jó, hogy az automata sávtartó tempomatnak már nem kell rángatni a kormányt, hogy érzékelje, figyelünk, elég simán megfogni. A holtteret pedig kameraképen is kivetíti a műszerfalra, ha indexelsz.

Ennyit tud autópályán

És hogy mennyit fogyaszt, nos, húszonfokos tavaszi melegben egy M0-főút-város viszonylaton 16,4 kWh/100 km-t mértem, ami majdnem 500 kilométernyi hatótávolságot feltételez az autónak - a klíma ment, normál módban használtam. De a városi közlekedésben le lehet vinni 14-15 kWh/100 km-re is a fogyasztást, így 540-580 kilométer is kiautózható a kocsiból.

A hosszabb távú teszt ezúttal egy szlovéniai kiránduláson zajlott, ahol odafelé tízenfokok és eső, visszafelé pedig 20+ fokos tavaszi meleg volt - ekkor ment a klíma is. A vége 1192 kilométer lett, aminek kb. a 80 százalékát autópályán hoztuk le, tempomattal, legtöbbször 130-as tempóval. Így 19,3 kWh/100 km lett a vége, ami 420 kilométer körüli hatótávolságot predesztinál.

Itthon az Ionity hálózatára támaszkodtunk.

Ez már az élhető kategória, legalábbis én amúgy is meg szoktam állni 2-2,5 óránként, a nagyjából 20 perces töltések nem érződtek tehernek - ugye, hosszú útón, gyorstöltőn csak akkor töltünk 100%-ra, ha nagyon muszáj, általában 20-ról 80-ig felhúzta magát az autó, mire mi is végeztünk a dolgunkkal.

Zárójelben említeném meg, hogy Szlovéniában kifejezetten jól kiépült az autópályás töltőhálózat, a helyi Petrol nevű kúthálózat valamennyi pálya-menti állomásán van már nagyteljesítményű autótöltő. Nagyjából 280 forint/kWh áron töltöttem az áramot (ez kb. annyi, mint itthon az Ionity bármilyen előfizetés nélkül, vagy a Mobiliti nagyteljesítményű töltőinek árazása), és a legtöbb helyen lehetőség van applikáció nélkül, bankkártyával is töltést indítani.

Ha útba esik egy Petrol-kút, nem kell aggódni, a legtöbbnél van gyorstöltő is - bankkártyával is indítható.

Összegzés, árak, vetélytársak

Ha bejön a merész formavilág, akkor az EV3 akár családi autónak is bátran ajánlható, a helykínálat és a hatótávolság sem jelent akadályt - a mindennapi ingázás és a hosszabb utak is gond nélkül, kényelmesen lehozhatók vele. A Standard Range (58,4 kWh) akkumulátorral szerelt változatok közül a Air felszereltségű modell 14 749 000 forintért kapható (kedvezményesen 13 999 000), az Earth verzió 15 049 000 forintba, míg az Earth Plus kivitel 15 849 000 forintba kerül.

A nagyobb akkupakkal (81,4 kWh) elérhető változatoknál az Air modell ára 16 599 000 forint, az Earth verzióé 16 899 000 forint, az Earth Plus pedig 17 699 000 forintba kerül. A GT Line felszereltségben alap a hőszivattyús fűtés, a többi felszereltséghez (a legalapabb kivételével) 350 ezer forintért rendelhető.

A csúcsfelszereltségű GT-Line kizárólag Long Range kivitelben elérhető, ennek listaára 18 449 000 forint, erre jött még rá tesztautónkban a metálfényezés (175 ezer forint), aki prémium metálfényezést szeretne 245 ezres felárral számoljon, a matt fényezésért, amely csak a GT-Line felszereltséghez rendelhető 599 ezer forintot kérnek el. 

Benne volt még a parkolórendszer csomag (400 ezer forint), a Harman Kardon hangrendszer csomag (250 ezer forint), a napfénytető (300 ezer forint), a beltérben 230 V-os konnektort és a külső eszközök áramellátását is lehetővé tevő adaptert tartalmazó Power csomag (300 ezer forint), valamint a prémium üléseket tartalmazó, 450 ezer forintos Relax csomag. Így pedig már 20 millió felett van a végösszeg.

A vetélytársak közül a Volvo EX30 a legkisebb (51 kWh) akkupakkal alapáron 14 730 000 forintba kerül, a Renault Megane E-tech listaára legkevesebb 15 499 000 forint. A VW-konszern termékei közül a Cupra Tavascan 18 996 660 forintról startol, a Skoda Enyaq 16 398 999 forinttól kapható, a Volkswagen ID.4 pedig legkevesebb 14 989 999 forintba kerül. A verseny tehát nagy, de ha valaki olyan autót akar, ami a praktikusság mellett kicsit másabb is a megszokottnál, annak érdemes felírnia a listára az EV3-at.