Szánthó Péter • 2025. október 18. 13:02
Majdnem négy évtized után tért vissza a legendás Ford Capri, ám a sportkupéból elektromos SUV-kupé lett - a retró név alatt modern technika és VW-alapok dolgoznak a maguk előnyeivel és idegesítő apróságaival. A Capri az Explorer testvérmodellje, ugyanarra az MEB-platformra épül, de formájában és karakterében egyértelműen külön utat jár. A három változat közül nálunk a középső, 77 kWh-s akkumulátorral szerelt változat járt: kipróbáltuk, tudja-e hozni a gyártó által ígért majdnem 600 kilométert.
Legendás nevet porolt le majdnem 40 év után a Ford, viszont az anno több mint 2 millió példányban eladott Capri nem egészen úgy tért vissza, ahogy várnánk - ahogy történt ez az Exploler és a Puma esetében, valamint a Mustangból is létezik már elektromos SUV. Szóval az 1969 és 1986 között gyártott népkupé is elektromos SUV-kupéként született újjá - ez a forma ismerős az Audi-BMW-Mercedes kínálatából, de a Renault Arkana is hasonló állatfaj.
A Ford európai e-autó kínálata jelenleg két csoportra osztható: a Puma és a Mustang Mach-e saját fejlesztés, az Exploler és a Capri viszont a Volkswagennel közös szerelemgyerek - annak minden előnyével és hátrányával -, konkrétan a konszern MEB-platformjára alapulnak.
A platform olyannyira közös, hogy a Capri és az Exploler műszaki adataiban nagyítóval kell keresni a különbséget. Mi most az előbbit az Extended Range verzióban teszteltük, amelynek akkupakkja 77 kWh-s. Szerencsére a Ford is elengedte a fekete-fehér vonalat az alapszínek tekintetében: a Kuga zöldje például kifejezetten szép, de a Capri sárgája is egyesek szerint - köztük vagyok én is - elég ütős, de voltak, akik taxinak csúfolták... Ők vegyék akkor a fehéret! Hiába a közös platform, azért sikerült a VW-termékektől valami merőben mást ráépíteni, a hosszú motortér és a megnyújtott kupéforma nyomokban emlékeztet a régi, legendás kocsira.
A 4634 milliméter hosszú, 2063 milliméter széles (behajtott tükrökkel 1946 mm) és 1626 milliméter magas karosszéria megfelel egy ötszemélyes családi autónak. A tengelytáv 2767 milliméter, a szabad hasmagasság 135 vagy 138 milliméter - kivitel függvényében pedig 19, 20 vagy 21 colos felnik vásárolhatóak hozzá.
A Ford nem szórakozik, elöl-hátul olvashatjuk a modell nevét (a hátsó felirat jobban mutat). Az első LED-fényszórók, és köztük az ős-Caprira emlékeztető fekete sáv nagyon jól mutatnak együtt. Hátul is megbújik a sportautós vonal. A Capri valamivel nagyobb, mint az Explorer, amit elsősorban a csomagtér méretében lehet észrevenni: alaphelyzetben 622 literes, az ülések lehajtásával pedig akár 1505 literre is bővíthető (az Explorer esetében ez 532, illetve 1460 liter). A laposabb tárgyak a kétlépcsős tárolórekesz alsó részében is elhelyezhetők, a töltőkábel pedig a hátsó kerékjárati ív mögött kialakított kis „kosárban” kényelmesen elfér - végre egy praktikus megoldás. A motorháztető alatt is van egy kis tárolórész, amiben hálóval lehet rögzíteni a tárgyakat.
Belül nagyon ismerős
A beltérben csupán a kormány alul-felül lapított alsó küllőjének formája és a sportos mintájú üléskárpit idézi a régi Caprit. Amúgy minden szinte ugyanaz, mint az Explolerben.
Sajnos a Ford olyan megoldásokat is átvett a VW-től, amelyeket nem kellett volna. Így a sokat átkozott haptikus érintőfelületeket a kormányon - komolyan, ki gondolta, hogy jó ötlet erre cserélni a fizikai gombokat?! -, és az autóipar leggagyibb spórolását is: nincs mind a négy ablaknak dedikált le-felhúzó kacsolója a vezetőoldalon, hanem csak kettő és egy érintőfelületen lehet kapcsolgatni, hogy az első vagy a hátsó ablakokat akarjuk vezérelni... Ezzel mintegy 40 eurócentet spóroltak, viszont nagyon könnyű véletlenül benyomni, hogy a hátsó ablakokat vezéreljük.
Szintén fájó, hogy sok a fényes zongoralakk felület, pont olyan helyeken, ahova gyakorta nyúl az ember. Például a hangerő is egy csuszkás érintőfelületen vezérelhető, nincs külön tekerő - ahogy a klíma vagy az ülésfűtés is a képernyőn állíthatható.
Viszont ezeket félretéve a beltér kellemes, nagyot dob rajta az óriási üvegtető - ami nem nyitható, pedig nyáron szükség lenne rá -, belül az átlagos minőségű műanyagoktól a kellemes tapintású, puha felületekig minden megtalálható, és a kopogós részek sem zavaróak. Az ülések kényelmesek, ilyen szempontból sem gond nagyobb etapokat megtenni a Capriban, a masszázsfunkciót is kipróbáltam, tényleg oldja a stresszt a dugóban.
A műszerfal és az irányváltókar ismerős lehet a VW modellekből, a vezető előtti, 5,3 colos kis képernyőre minden fontos adat ráfér, és a tesztautóban head-up display is volt, ami szintén praktikusan használható. És a VW-től átvették a könnyű kezelhetőséget is: nem kell a ki-bekapcsoló gombbal bajlódni, ha nem muszáj. Elég, ha a kulcs nálunk van: beszállunk, fékre lépünk, a váltókart D-be vagy R-be húzzuk, és az autó már indul is.
Mint fentebb írtam, szinte minden funkció a 14,6 colos nagykijelzőn állítható, ennek legnagyobb előnye, hogy egy állított téglalap, nem hagyományos fektetett. A nagy trükk pedig az, hogy a kijelző dőlésszöge állítható - és egy tárolórekeszt is rejt maga mögött UDB-csatlakozókkal. Külön piros pont, hogy a kijelzőn a legtöbb beállítás akkor is elérhető, ha Android Auto vagy Apple CarPlay fut, nem kell kilépegetni, keresgélni. A középkonzolon USB-csatlakozók, vezeték nélküli töltőfelület, pohártartó, valamint egy 17 literes, tetszés szerint átrendezhető, nagy rekesz található, amely könnyedén elnyeli a kisebb-nagyobb tárgyakat.
A hátsó üléssorban a magasra emelt térdek miatt az üléshelyzet nem a legideálisabb, ugyanakkor a fej- és lábtér még 190 centiméteres magasság mellett is bőséges, bár a kupés kialakítás miatt a tető íve korán kezd lejteni. A hátsó utasok saját szellőzőnyílást és egy pár USB-töltőpontot is kapnak.
Mennyit megy el egy töltéssel?
A 10 méter alatti fordulókörnek köszönhetően egyszerű vele manőverezni, és ebben nagy segítség a 360 fokos kamerarendszer is - a vastag oszlopok sokszor akadályozzák a kilátást, hátrafelé meg a csapott tető miatt nehézkes kilátni.
NULLA FORINTOS SZÁMLAVEZETÉS? LEHETSÉGES! MEGÉRI VÁLTANI!
Nem csak jól hangzó reklámszöveg ma már az ingyenes számlavezetés. A Pénzcentrum számlacsomag kalkulátorában ugyanis több olyan konstrukciót is találhatunk, amelyek esetében az alapdíj, és a fontosabb szolgáltatások is ingyenesek lehetnek. Nemrég három pénzintézet is komoly akciókat hirdetett, így jelenleg a CIB Bank, a Raiffeisen Bank, valamint az UniCredit Bank konstrukcióival is tízezreket spórolhatnak az ügyfelek. Nézz szét a friss számlacsomagok között, és válts pénzintézetet percek alatt az otthonodból. (x)
Az újkori Ford Capri háromféle kapacitású, 400 voltos lítiumion-akkumulátorral, három motorteljesítménnyel, valamint hátsó- vagy összkerékhajtással elérhető. A belépő modell 52 kWh-s akkumulátort kapott, a hátsó kerekeket hajtó állandó mágneses szinkronmotor 170 lóerőt ad le.
A következő szint 77 kWh-s akkumulátorral és 286 lóerős motorral érkezik, ez a változat továbbra is hátsókerék-hajtású - ilyen volt a tesztkocsi is. A csúcsmodell 79 kWh-s akkumulátort és kétmotors, összkerékhajtású rendszert kap, amely 340 lóerős összteljesítményt biztosít. A 0–100 km/órás gyorsulás 8,7, 6,4 és 5,3 másodperc, a teljesítmény növekedésével arányosan csökkenő értékekkel. A végsebesség mindhárom verziónál 180 km/óra.
A fedélzeti töltővel az akkumulátorok váltóáramról egységesen 11 kW teljesítménnyel tölthetők. Egyenáramú gyorstöltésnél azonban van különbség a 77 és 79 kWh-s akkumulátorok között: az előbbi legfeljebb 135 kW-tal, míg utóbbi akár 185 kW-tal is tölthető. Így a 10-80%-os töltöttség eléréséhez 28, illetve 26 perc szükséges. Érdekesség, hogy a legkisebb, 52 kWh-s akkumulátor töltési teljesítménye a kettő közé esik, ugyanis 145 kW-tal képes magába szívni az elektronokat.
Papíron 600 kilométer körüli hatótávolságot ígérnek az autónak, de ez nyilvánvaló kincstári optimizmus - mint minden villanyautó esetében. A valóság ezzel szemben az, hogy az átlagfogyasztás vegyes használat mellett - javarészt M0, országút, város - nagyjából 18 kWh/100 kilométer, azaz inkább a 430 kilométer a reális hatótáv ilyen körülmények között, autópályán pedig bőven 400 alatt érdemes kalkulálni.
A Capri magabiztosan veszi az úthibákat, élvezetes élményt nyújt a sofőrnek. A 286 lóerős motor fürgén mozgatja a két tonnánál valamivel nehezebb karosszériát: a 0-100-as gyorsulás 6,4 másodperce nem csak papíron, hanem érzésre is hiteles. A gáz és a fék finoman, kiszámíthatóan adagolható, a hajtáslánc precízen reagál, ugyanakkor a csúcsnyomaték miatt nagyobb gázadással könnyen megcsúsztathatók a kerekek.
A kormány közvetlen és jól adagolt, a mérethez képest precízen irányítható az autó. A futómű hétköznapi használatra kényelmes, nem túl sportos, de nem is túl lágy, és még az óriási felnik sem rontanak a komforton. Az utastér csendes, a hangszigetelés hatékony még autópályás sebességnél is. A vezetőtámogató rendszerek – adaptív tempomat és sávtartó – zavaró beavatkozás nélkül működnek.
Mibe kerül?
A legolcsóbb Ford Capri 14 900 000 forintért vehető meg, ennyiért a Standard Range változatot lehet megkapni 52 kWh-s akkupakkal és 170 lóerővel. A tesztautónk Premium felszereltséggel és a középső akkupakkal 19 650 000 forintos alapáron kapható, a panorámatető felára 550 ezer forint, ahogy a vezetéstámogató csomagé is, a B&O hangrendszerért plusz 250 ezret számolnak fel, a kényelmes AGR-ülések felára pedig 150 ezer forint, további 500 ezerért hőszivattyú is kérhető bele ahogy elektromos vonóhorog is - így jön ki a tesztautónk 22 150 000 forintos vételára. A 79 kWh-s akkuval szerelt változat elsőként a középső, Select felszereltségben érhető el, legkevesebb 19 200 000 forintért.
A kategóriában nagy a verseny, de a Ford ajánlatait érdemes komolyan venni. A testvérmodell Exploler alapára 13 300 000 forint, ennyi pénzért az 52 kWh-s verziót lehet megvenni. Úgyhogy komoly fejtörés, ha valaki a kettő között hezitálna, a méret a Capri oldalán áll, és az Explolernél az alapszín a fehér, a többi felárasan kérhető.
Az azonos platformra épült Volkswagen ID.5 alapára 22 970 490 forint, ugyanezért Skodában, Enyaq néven 15 998 999 forintot kérnek, Cupra logóval és Tavascanként pedig 18 752 820 forintot, az Audi Q4 Sportback e‐tron pedig 17 405 350 forinttól érhető el - és még mindig az MEB platformról beszélünk.
Kilépve a VW-univerzumból, a Hyundai Ioniq 5 is alternatíva lehet, 16 299 000 forintos alapárral. A Kia EV4 pedig 17 999 000 forintba kerül legkevesebb, a Toyota bZ4X pedig 17 750 000 forinttól kapható. Az új, jóárasított Tesla Model pedig 16 669 900 forintról indul.
(Képek: Gosztola Judit)