Teszten a Kia legnagyobb luxusterepjárója: meglepő, mennyit fogyaszt a 2,5 tonnás Sorento

A 2024-ben ráncfelvarráson átesett Kia Sorento külső megjelenése látványosabb lett, mint amit egy szokványos modellfrissítéstől várnánk. A legnagyobb változások az autó orrán figyelhetők meg: a korábbinál nagyobb hűtőmaszk határozottabb karaktert kölcsönöz a modellnek, míg a hagyományos fényszórókat futurisztikus, függőleges LED-sorok váltották fel. A nappali menetfények formája az EV9-ről lehet ismerős, a csillagképet idéző mintázat egyértelműen feldobja az összképet, modernebbé és merészebbé téve a Sorento elejét.

Bár az autó hátulján jóval visszafogottabb a frissítés, néhány részlet finoman megújult. A függőleges hátsó lámpák kialakítása alapvetően megmaradt, de az új modellen ezek a fények felül már összeérnek, így egységesebb, kifinomultabb a megjelenés. A hátsó ablaktörlő ügyes megoldással rejtve marad a tetőlégterelő alatt, így nem zavarja meg a letisztult dizájnt, és csak szükség esetén tűnik elő.

Az előző változat tesztje itt elérhető:

EZ IS ÉRDEKELHET

2,5 tonna, de eljár 3 literrel: teszten a Kia monstruma, amiről Lázárék levennék a rendszámot

Meglepő fogyasztási adatokkal találkoztunk: a kocsi jóval túlteljesítette az ígért elektromos hatótávot, és a benzinmotornak sem vészes az étvágya.

A Sorento robusztus méreteit tetszetős arányokkal kombinálja: hossza 4815 mm, szélessége 1900 mm, magassága 1700 mm, tengelytávja pedig 2815 mm. Már kívülről is látni, hogy a beltér bazinagy, miközben a 176 mm-es hasmagasság városi és enyhébb terepkörülmények között is jól használhatóvá teszi az autót.

A kocsi megjelenését az elérhető kerékméret is befolyásolja: 18, 19 és 20 colos felnik választhatók hozzá. A metálfényezés felára 195 ezer forint, míg a prémium metál 295 ezerbe kerül.

Megmaradt a dízel is 

A Sorento háromféle hajtáslánccal érhető el: a kínálatban megtalálható egy klasszikus dízelmotor, valamint kétféle hibrid változat is. A dízelmotor 2,2 literes, 193 lóerős teljesítménnyel és 440 Nm nyomatékkal rendelkezik. A hibridek alapját egy 1,6 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor adja: az öntöltő hibrid rendszer összesen 215 lóerőt, míg az általunk letesztelt, konnektorról is tölthető plug-in hibrid változat 252 lóerőt ad le, nyomatékuk megegyezik, egyaránt 350 Nm.

Az összkerékhajtás a PHEV változatban alapból benne van, a többihez csak rendelhető opció, azok alapból hátsókerekesek. A dízelmodellekhez nyolcfokozatú, duplakuplungos automata váltó jár, míg a hibridekben hatfokozatú, hagyományos automata működik.

A PHEV modell tisztán elektromos módban a gyártó szerint akár 55–65 kilométeres hatótávval is tud közlekedni - a valóságban ez inkább 40+ kilométer, ha klímázik is az ember -, amelyet a 13,8 kWh kapacitású, 360 voltos lítium-polimer akkumulátor biztosít. Az akkucsomag 146 kilogrammos, és az első ülések alatt kapott helyet - legalább nem vesz el helyet a csomagtartóból! A tesztautó ötüléses változat volt érkezett, nem volt hátul a plusz két ülés, így 697 literes a csomagtere, ami mindent is elnyel és még annál is többet. Ha ez nem lenne elég, akkor a második sort egy sínen előre tolva, a lábtér rovására elmehetünk az űrtartalmon egészen a már tényleg bődületes 902 literig. Az üléseket ledöntve pedig szabad az út a lapra szerelt bútornak, hűtőnek, bojlernek vagy a 100 literes virágföldnek.

Viszont a plug-in verzióban 20 literrel kisebb az üzemanyagtartály (47 literes), mint a többi változatban, erről érdemes tudni. Tisztán villanyos hajtással 91 lóerő áll rendelkezésre, így a Sorento maximum 140 km/órás sebességre képes.

Viszoont az akkumulátor maximum 3,3 kW-tal tölthető, gyorstöltési lehetőség nincs. Így egy teljes feltöltés körülbelül 4 órába telik, így a rendszer inkább éjszakai vagy munkaidő alatti töltésre alkalmas. Külön akkutöltő menetmód nincsen, maximum a rekuperáció erősségével lehet játszadozni, ha maximumra állítjuk a visszatöltést, akkor nagyon ritkán kell használni a fékpedált, és még értékes kilométereket is nyerhetünk lassításkor. Win-win.

A napi ingázást egy kis odafigyeléssel simán lehozhatja elektromos módban, és otthoni áramról még a magasabb áron elszámolt villanyból is 1000 forint körüli összegért teletölthető - ennyiért manapság 2 liter benzint sem lehetne venni.

Mennyit fogyaszt az autópályán?

A teszthét során szinte végig autópályán és főúton közlekedtem az autóval (80-90%-ban), és kiváncsi voltam, hogy mire megy akkor, ha nem hagyatkozhat teljesen a villanyhajtásra. Nos, a több mint 1700 megtett kilométer alatt - végig hibrid módban haladva - 7,5 liter alatti fogyasztást produkált.

Ez elsőre soknak tűnik, de ne feledjük, hogy egy üresen is 2,5 tonnás monstrumról beszélünk!

Az automataváltó egyébként szépen teszi a dolgát, csak néha bizonytalanodik el, melyik a helyes fokozat, főleg emelkedőkön. Viszont tempomattal haladva meglepően gyakran kapcsolt át a kocsi teljesen elektromos meghajtásba még 130 körüli tempónál is - és semmit nem lehet érzékelni a benzin-elektromos átváltások alkalmával. A rekuperációt maximumon használtam, így teli akkuval nekiindulva nem merült le egy alkalommal sem a telep. Egyébként hibrid módban is ügyesen tudja, mikor váltson át 100% elektromos meghajtásra a városban és a lassabb szakaszokon, nem kellett manuálisan belenyúlni a módváltóval egyszer sem.

EZ IS ÉRDEKELHET

Csendes japán luxus, de megéri zöld rendszám nélkül? Teszten a Mazda legújabb dobása, a CX-60

A Mazda CX-60 frissített változata csak apró külső módosításokat kapott, de ezek mögött továbbra is egy tágas, erős és kifinomult szabadidő-autó rejlik.

A méreteihez és 11,6 méteres fordulóköréhez képest meglepően könnyű vele manőverezni szűkebb helyeken is, amit nagyban megkönnyít a jól működő, szép képet adó, 360 fokos kamerarendszer. A vezetéstámogató rendszerei viszont a szigorúbb fajtából valók: gyakran jeleznek valamilyen nyűgöt – legyen szó a sebességhatárról (sokszor nem észleli a rendszer, hogy fel lett oldva egy sebességhatár, de ez nem a Kia sajátja, a legtöbb autóban ilyen a kötelező extraként bevezetett sebességhatár-víjjogó), a figyelem vélt hiányáról vagy a környezetről. Ennek ellenére egyszer sem fordult elő, hogy a Sorento ok nélkül fékezett volna, hirtelen avatkozott volna bele a vezetésbe, vagy más kellemetlen módon próbált volna beleszólni abba, amit az ember csinál. Van benne automatikus sávváltó is, aminek csak indexelni kell, ha nincs akadálya, akkor átmegy a kívánt sávba - ezt én nem szerettem, jóval lassabb és körülményesebb, mint ahogy én közlekedtem volna.

A szélvédőre vetített kijelző (HUD) és a holttérfigyelő rendszerek kifejezetten hasznosak: ha valaki a holttérben tartózkodik, a rendszer többféle módon és felületen is figyelmeztet rá, a tükrök villognak és a HUD is, valamint hanghatás is van. A leglátványosabb megoldás kétségtelenül az, amikor indexeléskor a műszerfal egy része a külső tükörkamerák képét jeleníti meg, így valós időben láthatjuk, mi történik az autó mellett-mögött.

Belül táncolni lehet

A Sorento belső tere a 2024-es ráncfelvarrás után látványosan modernebbé és rendezettebbé vált. Az új műszerfal kialakítása letisztultabb, ergonomikusabb lett, a korábbi zsúfolt elrendezést egy átgondolt, minimalista dizájn váltotta fel. A központi látványelem a két, egybeépített 12,3 colos kijelző, amely a műszeregységet és a multimédiás rendszert is magában foglalja.

A klímavezérléshez egy érintőfelület tartozik, amelyen a hőmérséklet tekerőgombbal (ez 2025-ben már kuriózum!), míg a többi funkció megvilágított ikonokkal állítható – az érintőfelület kezelése viszonylag zökkenőmentes, legalább este is szépen világít, így nem kell keresgélni.

EZ IS ÉRDEKELHET

Baltával faragták és nem viccel: teszten a Hyundai 4 kerekű luxusnappalija, fillérekből "tankolható"

Baltával faragott luxusterepjárót villantott a Hyundai: plug-in hibrid változatban teszteltük a vadonatúj Santa Fe-t. Ez az, ami 2025-ben kell.

Sőt, aktuális módtól függően a klíma mellett a menürendszer és a navigáció funkcióit is lehet vele kezelni, egy érintéssel át lehet állítani az ikonokat a sávon. A kezelhetőséget tovább javítja, hogy az ülésfűtés és -szellőzés külön billenőkapcsolót kapott, így gyorsan és egyszerűen elérhetők. Külön ki kell emelni, hogy a szellőztető még maxon pörgetve sem fagyasztja le az ember veséjét.

Anyaghasználatban is szintet lépett a Sorento: a belső térben puha, bőrszerű borítások dominálnak, finom tapintású felületekkel és fémes hatású díszítésekkel. Az összeszerelés precíz, igényes, bár a középkonzolon alkalmazott fekete zongoralakk bevonat könnyen karcolódik, koszolódik, ez eléggé csökkenti a prémiumhatást. Az ülések a beltér fénypontjai: szélesek, kényelmesek, a lábtámasz pedig különösen kellemes kényelmi extra ebben a kategóriában.

A térkínálat bőséges minden irányban, így nemcsak a kényelmes utazás biztosított, hanem a praktikum is: tágas pohártartók, sokoldalúan használható tárolórekeszek, vezeték nélküli mobiltöltés, valamint két USB-C csatlakozó is helyet kapott - a hátul ülőknek az első ülések háttámlájában van a port. A középső könyöktámasz alatti tárolóhely barlangméretű.

Aki hasonló műszaki alapokra, de radikálisabb dizájnra vágyik, annak érdemes megnéznie a testvérmodell Hyundai Santa Fe-t – az ugyanezt a technikát sokkal merészebb formában kínálja.

Mibe kerül?

Ha valaki egy batár méretű szabadidő-autót keres, és ezt plug-in hibrid hajtással képzeli el, érdemes egy pillantást vetnie a Kia Sorento konnektoros változatára. Tágas belső tere, kényelmes utazási élménye és jól átgondolt extralistája igazán vonzó csomaggá teszik. A vezetése nyugodt, kiegyensúlyozott, az ára pedig nem szállt el irreálisan. Igaz, a zöld rendszámhoz kapcsolódó kedvezmények már nem érvényesek rá - ne tévesszenek meg senkit a képek, a tesztautót még a szigorítás előtti utolsó pillanatban helyezték forgalomba!

A dízel Sorento most 18 740 000 forintba kerül legkevesebb, a hibrid 18 190 000 forintról indul, a plug-in pedig 21 460 000-ba kerül legkevesebb. A tesztautónk a legmagasabb Kryponite felszereltséggel, napfénytetővel, ötülésesen 24 510 000 forinttól kapható, erre jött még a metálfény (195 ezer vagy 295 ezer forint) és a masszázsüléses nappa bőr csomag (1,3 millió forint), így a vége már több mint 26 millió lett.

A szegmensben nagy az árverseny, a vetélytársak közül a plug-in Santa Fe alapára 19 999 000 forint, de ennyiért csak elsőkerekeset kapni. A konnektorról tölthető Mazda CX-80 alapára 23 819 900 forint, a vadiúj VW Tayronból pedig legkevesebb 21 744 770 forintért vehető meg ez a meghajtás, a BYD Seal U DM-i pedig 15 550 000 forintról startol.