Újabb mélyütés jöhet a magyar autóipari álomnak? Komoly válság érik, ezt nagyon nehéz lesz kivédeni

Az európai autóipar újabb ellátási válság határán áll. Vezető iparági szereplők szerint hetekre vannak attól, hogy a chiphiány miatt le kelljen állítaniuk a termelést. A Financial Times témában forgó elemzése szerint a helyzet kulcsszereplője a holland hátterű Nexperia, amely alapvető, alacsony árkategóriájú chipeket gyárt. Ezek a félvezetők fontos szerepet töltenek be az autók elektronikai rendszereiben, többek között a világítás, az ablakemelők vagy az airbag rendszerek működésében.

A Nexperia Európában gyártja a szilíciumlapkákat, de az összeszerelés évek óta kínai leányvállalatánál történik. A két fél között azonban súlyos konfliktus alakult ki, amely miatt Hollandia októberben ideiglenesen átvette az irányítást a vállalat felett, és leváltotta a kínai ügyvezetőt.

A holland fél azt állítja, hogy a kínai vezetés szabálytalan pénzügyi gyakorlatokat követett, többek között engedély nélkül nyitott számlákat, és téves információkat küldött partnereknek. Ennek következtében az európai részleg leállította a wafer-szállításokat Kína felé.

A kínai üzem még rendelkezik minimális készletekkel, de iparági szereplők szerint ezek legfeljebb december közepéig elegendők. Egy autógyártó vezetője úgy fogalmazott, hogy „néhány hétre elegendő chipünk van, de ez így tarthatatlan”.

Az autógyártók kétségbeesetten próbálnak alternatív forrásokat találni. A legtöbbük szerint gyors megoldás nem várható, mivel ezeket az alapchipeket világszerte nagy mennyiségben, de kevés szereplő állítja elő.

Az európai autóipar közös fellépést sürget

Az európai autógyártók szövetsége (ACEA) üdvözölte a kínai exportkorlátozások enyhítését, de jelezte, hogy ez még nem oldja meg a problémát. Addig nem stabilizálódik a helyzet, amíg a Nexperia európai és kínai egységei nem állítják helyre a normál szállítást. A Volkswagen közölte nemrégiben, hogy egyelőre nincs gyártási kiesés a német üzemeiben, de nem zárják ki a későbbi fennakadásokat.

A legutóbbi fejlemények hátterében nem gazdasági, hanem vezetési és politikai okok állnak. A holland kormány beavatkozása tovább rontotta a kapcsolatot a kínai féllel, ami teljesen megakasztotta a szilíciumlapkák áramlását Európából Kínába. A holland gazdasági minisztérium hangsúlyozta, hogy ők nem vezettek be exporttilalmat. A patthelyzetet a Nexperia két egységének belső konfliktusa idézte elő.

Kiszorulnak a németek a piacról?

Babos András, a Portfolio elemzője szerint a német autóipar válsága jól mutatja a globális autópiac gyengülését és a szektor szerkezeti gondjait. A kereslet csökken, a termelési kockázatok nőnek.

A német gyártók számára Kína évtizedekig stabil piac volt. A nagy cégek bevételének akár 40 százaléka is innen jött

- mondta a Pénzcentrumnak Babos András, aki szerint ez a modell mára tarthatatlanná vált.

A kínai vállalatok állami támogatással olyan technológiai szintre léptek, amely árban és minőségben is jobb a német kínálatnál. Emiatt 2021 óta folyamatosan esik a Németországból Kínába irányuló export. A kínai gyártók harmadik országokban is erősödnek. Afrikában már több helyen kiszorítják a német szereplőket

- fogalmazott. Hozzátete: a másik oldalon nő a német cégek importfüggősége. A ritkaföldfémek és a chipek beszerzése egyre kockázatosabb. Kína mára gyakorlatilag monopóliumot alakított ki ezen a területen Európában. A szállítások kormányzati korlátozása ellátásbiztonsági kockázatot okoz. A vállalatok jellemzően minimális készlettel dolgoznak, ezért minden fennakadás azonnal érezhető.

A versenyképességet az is rontja, hogy a német ipar munkaerőhiánnyal küzd. A demográfiai folyamatok és a szakemberhiány szűkítik a rendelkezésre álló munkaerőt

- magyarázta Babos András, aki szerint az alacsony beruházási ráta is évek óta fékezi a teljesítményt. A feldolgozóipari cégek harmada úgy érzi, elvesztette versenyképességét a külföldi piacokon. Ilyen magas arány még nem fordult elő.

Nem készültek a jövőre

Babos András szerint Németország két súlyos stratégiai tévedést követett el az elmúlt húsz évben. Ezek most a vállalatok versenyképességének romlásában, a külföldi piacok elvesztésében és a nagy importfüggőségben jelennek meg.

• Az első hiba az volt, hogy Németország arra számított, hogy Kína a nyugati integráció hatására nyitott és pluralista gazdasággá válik. Babos András szerint ennek az ellenkezője történt. Hszi Csin ping elnöksége alatt Kína önellátó, technológiailag fejlett gazdasági nagyhatalommá nőtte ki magát. Ma több kulcsfontosságú szektorban is monopolisztikus helyzetben van.
• A másik tévedés az volt, hogy Kína tartósan összeszerelő gazdaság marad. Az elemző szerint ez az elmúlt évtizedben végleg megdőlt. Kína az elektromos autók, a mesterséges intelligencia és a napenergia területén már globális technológiai éllovas. Emiatt a német cégek korábbi előnye eltűnt.

A szakértő úgy látja, hogy a német vállalatok a kínai partnerekkel fenntartott jó viszony miatt nem léptek időben.

Nem kezeltek több versenyképességi kockázatot és nem csökkentették a függőséget. Hozzátette, a kínai importfüggőség csökkentésére a leghatékonyabb megoldást az újrahasznosítás adná. Így néhány éven belül érezhetően bővülhetne a német vállalatok beszerzési forrása. A német kormány több lépéssel próbálja javítani az ellátásbiztonságot. Jóváhagyta három új bányászati projekt finanszírozását, ezek ritkaföldfémeket biztosítanának a hazai autógyártóknak. A kitermelési és feldolgozási kapacitások kiépítése azonban hosszú folyamat. Emiatt ezek a beruházások rövid távon nem enyhítik a függőséget

- mondta. Kiemelte: az újrahasznosítás mellett a földrajzi diverzifikáció is gyorsabb eredményt adhatna. A globális kapacitások nagy része azonban már most is Kína kezében van. A fennmaradó forrásokért erős verseny zajlik az Egyesült Államokkal. Szakértők szerint Kanadával, Mexikóval és több közel keleti állammal kötött kereskedelmi megállapodás javíthatná a helyzetet. A függőség mérséklése azonban legkorábban három öt éves időtávon érhető el.

Hogyan hathat ez Magyarországra?

A német autóipar bajai közvetlenül Magyarországot is érintik, mivel a hazai gazdaság szorosan kapcsolódik a német exporthoz és gyártási láncokhoz. Ha a német kereslet vagy termelés csökken, az a magyar növekedést is fékezheti. Ugyanis a német és a magyar autóipar teljesítménye szorosan együtt mozog. Ezt erősítette meg Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter is a Portfolio Budapest Economic Forum rendezvényén. A német és az európai gyártók problémái ezért közvetlenül érintik a magyar beszállítókat. A német gazdaság stagnálása vagy visszaesése, valamint a kereskedelmi háború miatti versenyképességi hátrány tovább nehezíti a helyzetet.

A magyar cégek már az elmúlt években is tapasztalták a német kereslet csökkenését. Ez a hazai gazdasági növekedést is lassította. A német vállalatok gyengülő versenyképessége és a külföldi piacok elvesztésére utaló jelek alapján a szektor kilátásai tartósan kedvezőtlenek. Egy újabb chiphiány újabb válságot idézhet elő

- húzta alá a Portfolio elemzője. Hozzátette: az európai és a magyar autóipar ellátási helyzetét és a fő piacokat látva érthető, hogy a szakértők több évig tartó gyenge időszakra készülnek. A jelenlegi kilátások alapján nem lenne váratlan, ha a magyar ipari termelés hosszabb ideig nem érné el a 2023-as szintet.

A teljes terméklánc bajba kerülhet

Nem lehet egyelőre megmondani, hogy ez a chipválság milyen hatással lehet a magyarországi kereskedésre és folyamatokra - fogalmazott a Pénzcentrumnak Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke.

Mint elmondta, ebben a kérdésben elsősorban a beszállítók tudnak hiteles képet adni, ha egyáltalán szeretnének erről nyilatkozni. Ők ismerik a saját beszerzési csatornáikat és látják, hol jelenhet meg fennakadás.

A gyártás lassulása nem mindig azért következik be, mert egy beszállító nem jut hozzá minden szükséges alkatrészhez. Sokszor más szereplőknél lép fel hiány. Ez végül visszahat a teljes láncra, mert a gyártó csökkentett ütemű beszállítást kérhet. Ez teljesítményromlást okoz a magyar cégeknél is

- mondta az elnök. Hozzátette, hogy a Magyarországon működő autógyártók jelenléte és fejlesztései továbbra is meghatározóak. Úgy látja, hogy az Audi régóta stabil szereplő, a Mercedes hosszabb ideje működik jelentős hazai kapacitással, a BMW pedig most indította el új gyárát. A Mercedes és a BMW komoly bővítései erős hatást gyakorolnak a magyar gazdaságra.

Gablini Gábor szerint fontos, hogy a gyártók Magyarországra hozzák a legújabb és legkorszerűbb technológiákat. Nem elavuló modellek készülnek itt, hanem a vállalatok fő termékei. Ez erősíti a hazai autóipar szerepét. A modern technológia miatt a gyártók számára is kiemelt jelentőségűek a magyarországi üzemek.

Mindez ugyanakkor nagy kitettséget is jelent. Ha ezeknél a modelleknél beszállítói vagy alkatrész problémák jelennek meg, az azonnal csökkentheti a termelést. Ez a magyar gazdasági adatokban is gyorsan láthatóvá válhat. A német gyártók mellett jelen van a Suzuki, érkezik a BYD, és a Stellantis is működtet magyarországi kapacitást. A teljes szektort nézve azonban továbbra is a német autóipar adja a legnagyobb részt a hazai termelésből

- magyarázta az elnök.

Nem érdeke Kínának a német autóipar hanyatlása

Gablini Gábor szerint a kínai és a német autógyártók kapcsolata jóval erősebb annál, mint amit kívülről bárki lát. Úgy fogalmaz, hogy ez teljesen más helyzet, mint a Stellantisé.

A Stellantisnak nincs kínai gyártóbázisa. A Volkswagen, az Audi, a BMW és a Mercedes viszont már most is jelentős kapacitásokkal rendelkezik Kínában. Emiatt a kínai félnek is érdeke, hogy ezek a gyártók ne szenvedjenek olyan károkat, amelyek akár Kínában is gondot okoznának. Ez a közös érdek erős védőhálót jelent. A két fél képes gyorsan és megfelelő módon kezelni az esetleges feszültségeket

- vélekedett a GÉMOSZ elnöke.

Címlapkép: Máthé Zoltán, MTI/MTVA