Komoly áruhiány jöhet rengeteg boltban: erre mindenkinek fel kell készülnie

A világ vezető tengerhajózási vállalata, a dániai alapítású Maersk 2018-ban indította új stratégiáját: hajós cégből komplett logisztikai szolgáltatóvá alakul át. End to end integrátorként a légi, vasúti, közúti és digitális mozgások szakértőjévé válik. Ezzel párhuzamosan megújul a hajópark: 2050-re a cél a nulla kibocsátás. Már megrendeltek 8 darab zéró kibocsátású (kettős üzemanyaggal, nehézolajjal és metanollal hajtott) tengerjárót. A környezetvédelem az egész iparág fókuszába került egy 2020 év eleji rendelkezés miatt, amely szerint kötelezően alacsony kéntartalmú üzemanyagra kellett átállni. Többféle megoldás létezik: egyesek cseppfolyós gázzal hajtott hajót rendelnek, van aki vitorlást tesztel, mások ammoniával próbálkoznak.

Az iparág a pandémia miatt képletesen is komoly viharba került. Az elmúlt 10 évben egyébként is mindössze 1-2 százalékos profitrátával működik. A tengeri kereskedelem ugyanis nagyon volatibilis iparág, rengeteg külső tényezőnek van kitéve. Hatalmas, folyamatos befektetésre van szükség, érzékeny a kereslet, kínálat ingadozásaira.

2021 elejére a vírushelyzet hírére a kereskedőtársaságok óvatossá váltak, a nagy ügyfelek egyike sem tudott biztos információval szolgálni, hiszen szinte a komplett világgazdaság a földbe állt. A multinacionális nagyvállalatok 20-30 százalékos keresletcsökkenést prognosztizáltak a pandémia miatt. Erre a hajózási iparág csak egyféleképpen tudott reagálni: kivonta a hajókat a forgalomból. Ezzel a lépéssel rengeteg szállítókapacitás esett ki, a teherhajók üresen álltak a horgonyon.

Természetesen tovagyűrűző hatás is volt, a társaságok a 2020-ra tervezett új konténer megrendeléseket 40 százalékkal csökkentették!

A másik oldalon, az embereknek komoly jövedelem maradt a zsebében, hiszen nem tudtak utazni, szórakozni. A fejlett világ nagy része elkezdett vásárolni, óriási megrendelés- hullámot generálva. Beindult a fogyasztás, lakásfelújítás, építkezés, közlekedési eszközök, sporteszközök vásárlása., természetesen online. Mint tudjuk, mindezek nagy részét a „világ műhelyében”, Kínában gyártják. Vagyis előállt egy kritikus helyzet: nem volt hajó- és, konténerkapacitás, viszont hatalmasra nőtt a kereslet. Ez elsősorban Kína és az USA, illetve Kína és Európa közötti szállítást érintette.

Az általános 4-5 nap helyett 4-5 hétre nőtt a konténerhez jutás időtartama. A járvány miatt a kínai gazdaság sem működött teljes kapacitással. Elindult egy versenyfutás: a társaságok újraindították a hajóikat, de még így sem volt elég a megnövekedett kínálat kielégítéséhez. Mivel a nemzetközi légiforgalom is leállt, sok igény áttevődött a tengerekre. Vagyis a megnövekedett árukészletet, limitált hajó- és konténerkapacitás, valamint félárbócon működő kikötői kapacitás kísérte. Sajátos láncreakció indult be: a hajók – konténerekkel megrakodva - feltorlódtak a kikötők előtt, az áru pedig a raktárakban porosodott. A globális konténerszállító flotta 99,5 százaléka volt lekötve. Ez az arány „békeidőben” 80-90 százalék körül alakul.

És a baj nem jár egyedül: igaz, hogy az Ever Given konténerszállító csak 5 napig torlaszolta el a forgalmat, viszont a hatása – a feltorlódott több száz hajó miatt - hónapokig tartott.

A két szakember szerint 2022 közepéig biztosan nem várható jelentős javulás.

A világjárvány okozta krízishelyzet legfontosabb tanulsága – a két szakember szerint - hogy az egész iparágnak pontosabb és hosszabb távú tervezésre van szüksége. Természetesen a pandémia hatással van a globális ellátási láncokra is: például az Inditex (a spanyol fast fashion cég, többek között a Zara tulajdonosa) már növeli a törökországi termelését, Kínából átcsoportosítva. Sőt, az IKEA is bejelentette, hogy a konténer-mizéria miatt drásztikusan csökkentik az áruválasztékot: főképpen olyan termékeket vonnak ki 2022-től a készletekből, amelyek gyártását nem tudják áthelyezni Európába a Távol-Keletről. De ez már egy másik történet…