Elmesélte a Wizz Air első tisztje: így válhat valaki pilótává Magyarországon, milliós a fizetés, de ez nem sétagalopp

Pénzcentrum: Mikor és minek a hatására döntötted el, hogy pilóta szeretnél lenni?

2015-ben repültem először, akkor mentünk anyukámmal egy ilyen repülős nyaralásra Görögországba, és gyakorlatilag akkor és ott kezdett el érdekelni ez az egész. Eleve már kiskoromtól vonzott maga a tömegközlekedés, a vonat, a busz, a repülő, de amikor ott felszálltunk Ferihegyen, akkor bevillant, hogy na, ez elég jó. Onnantól ez volt az első számú cél. Eszerint tanultam az iskolában is, elkezdtem ráfeküdni a matekra, a fizikára, az angolra, hogy később pilóta tudjak lenni, és két évvel később fel is vettek az egyetemre.

2015-ben hány éves voltál?

Akkor voltam 18.

És akkor még volt a középiskolából egy év?

Igen, öt évfolyamosba jártam, tehát 13. osztályban érettségiztem, 18 évesen kezdtem a 12. osztályt, és a következő évben volt az érettségi.

Addig mi szerettél volna lenni, amíg nem repültél?

Nekem sosem volt egy konkrét elképzelésem, nem volt meg az, hogy én akkor most ügyvéd vagy orvos szeretnék lenni. A mentőtiszt munka ugyan mindig is érdekelt, azon sokat gondolkodtam, de ott nem volt olyan erős a motiváció. Az, hogy pilótává váljak volt az első, ami igazán motivált, hogy ezt szeretném csinálni.

Az első repülés tehát annyira erős élmény volt, hogy rögtön arra koncentráltál az iskolában, hogy pilótává válhass. Erről mesélsz még?

Az egész lenyűgözött, maga a szerkezet, az, hogy repül az ember, a csapatmunka, ami a reptéren zajlik a beszállítástól kezdve – ezt így végignézve az első alkalommal, őszintén lenyűgözött. Úgyhogy igen, a suliban onnantól erre koncentráltan, mert hát addig kettes voltam a matekból. Fizikából sem voltam túl jó és az angolt is fel kellett húzni, úgyhogy ez volt a cél. És sikerült is egyébként mindent ötösre feltornázni.

Előtte megnézted, hogy mi szükséges ahhoz, hogy pilóta legyél, és milyen tárgyakból kell jónak lenni?

Így van. Már ott a nyaraláson elkezdtem ennek utánajárni.

Már a nyaraláson?

Igen. Volt egy távoli rokonunk, aki pilóta, írtam neki, ő pedig tanácsokat adott, hogy mi kell ehhez, mire feküdjek rá, és mit javasol, hogy ezt Magyarországon hol lehet és hol érdemes csinálni, és így onnantól ezekre tudtam koncentrálni.

Azt mondtad, hogy lenyűgözött a reptéri csapatmunka. A repüléssel kapcsolatos többi foglalkozás, például a légiforgalmi irányító vagy a légiutas-kísérő nem jöhetett szóba számodra, csak a pilótaság?

Nekem csak a pilótaság jöhetett szóba. Később valamilyen szinten belekóstolhattam a légiforgalmi tájékoztatásba is, de teljesen más a kettő, más kompetenciákat, más embertípust igényelnek, úgyhogy nekem gyakorlatilag ez az egy, ami szóba jött.

A légiforgalmi irányítók a pilóták között milyen a kapcsolat?

Alapvetően nagyon erős kölcsönös tisztelet van a két szakma között. A pilóták rendkívül tisztelik a légiforgalmi irányítókat, és úgy gondolom, hogy ez fordítva is igaz. Teljesen más munkát végzünk, más kompetenciákat igényel a két szakma, de egymás szerepe nélkül nem működne a rendszer. Alapvetően minden a biztonságos működésről szól, és ebben a két szakma nagyon szorosan együtt dolgozik.

A pilótaképzés most hogy zajlik Magyarországon, és hogy működött akkor, amikor te tanultál?

Gyakorlatilag ennek ma három módja van, ebből akkor kettő létezett. Az első mód az, ha valakinek megvan erre a fedezete, befizetheti magát egy repülőiskolába, és ott lépésről lépésre megcsinálhatja az engedélyeket. Úgy működik, mintha valaki mondjuk kamiont vagy buszt szeretne vezetni: először megcsinálja a személygépjárműre a jogsit, utána kamionra. Ehhez hasonlóan itt is megvannak a különböző lépcsőfokok.

Emellett vannak úgynevezett integrált képzések, aminek elvégzésével nagy gépre érvényes jogosítvány szerezhető. Ezek gyakorlatilag a manapság elterjedt egyetemi programok, és abban az időben, amikor én csináltam, csak a Nyíregyházi Egyetemen volt elérhető. Ehhez gyakorlatilag nulla tőke kell, mivel a Diákhitel 2-ből fedezhető a képzés, ami teljesen kamatmentes, tehát ugyanazt az összeget fizeti vissza az ember, amit felvett. Én tehát a Nyíregyházi Egyetemen végeztem a pilótaképzést, de azóta ez a képzés, ha jól tudom, számos más egyetemen is elérhető.

És azóta van még egy harmadik lehetőség is, a Wizz Air kadétprogramja, amibe egyébként elég nehéz bekerülni, ha viszont bekerül az ember, akkor elég jó dolga van, mert a Wizz Air egyrészt saját költségén képzi ki a kisgépes képzéstől a nagygépes képzésen át, másrészt a végzés után gyakorlatilag nulla tapasztalattal veszi fel a légitársasághoz pilótának. Ez hatalmas előny, mivel az első munkát a legnehezebb megszerezni. Fontos megemlíteni viszont, hogy a kadétprogramnak van egy bemeneti költsége, de a képzés teljes költségének fennmaradó összegét később, a fizetésből vonják majd le részleteiben. Egyébként nőknek a bementi költséget sem kell megifzetniük, mivel a Wizz Airnél több női pilótát szeretnének.

A különböző képzésen végzettek között nincs megkülönböztetés? Mindenki úgymond ugyanannyit ér, bármelyik úton is jutott el oda, hogy pilóta legyen?

Így van, mindenki ugyanannyit ér, ugyanazt a papírt kapja az ember a végén a kezébe.

EZ IS ÉRDEKELHET

Ezekkel a melókkal 2026-ban is degeszre keresheted magad Magyarországon: milliósak a fizuk, diploma sem kell hozzájuk

A diplomások továbbra is sokszor átlag felett keresnek, de a legmagasabb fizetések között ma már olyan szakmák is jelen vannak, amelyekhez nem szükséges a felsőfokú végzettség.

Mik a felvételi követelmények a képzésekre?

Az, hogy beszél az ember angolul, a nulladik lépés. Az egyetemi programokban megkövetelik magát a papírt is, tehát hogy legyen az illetőnek egy középfokú nyelvvizsgája. Ez csak az egyetemi programokban kötelező, de ami nagyon fontos, hogy az ember tényleg beszéljen angolul, ne csak papírja legyen róla. Nyilván nem szükséges nyelvtanári szinten, de egy erősebb társalgási szint meg kell hogy legyen.

A második és szintén nagyon fontos követelmény, az a repülőorvosi alkalmassági. Ehhez el kell menni repülőorvoshoz, ahol egy elég részletes vizsgálatnak vetik alá az embert: megvizsgálják a látást, a hallást, csinálnak EKG-t, mérnek vérnyomást, és még nagyon sok mindent megvizsgálnak, hogy az ember kapjon egy úgynevezett elsőosztályú repülőorvosi minősítést. Gyakorlatilag ha ez nincs meg, akkor nincs is értelme elkezdeni pilótának tanulni, ezért érdemes ezzel kezdeni. Egy átlagos fiatal ezen általában csont nélkül át szokott menni, de például a színtévesztés lehet probléma. Emellett az egészségügyi alkalmasságihoz még hozzátartozik a pszichológiai alkalmassági is érthető okok miatt.

Nem árt, ha az embernek van egy műszaki beállítottsága, matekból és fizikából érdemes jónak lenni. Nem kell emelt szinten ötösre vizsgázni, és nem is az eredmény a lényeg, hanem az, hogy értse, mert rengeteg dolog épül a repülésben a matekra és a fizikára.

Ezeken kívül még a választott programban lehetnek egyéb bemeneti követelmények, de alapvetően az angol, a matek, a fizika és a repülőorvosi alkalmassági a legfontosabbak.

Milyen maga a képzés, arról mesélnél bővebben?

A Nyíregyházi Egyetemen gyakorlatilag ez egy három és fél éves BSc képzés. Itt ez úgy nézett ki, hogy az első két félévben csak alapozó tárgyakat tanultunk: matematikát, fizikát, mechanikát, műszaki ábrázolást. A gépész- és járműmérnök hallgatókkal voltunk együtt, és ugyanazokat a mérnöki tárgyakat hallgattuk, mint ők. Emellett a repülés alapjait is elkezdtük, tanultunk többek közt repüléselmélet és teljesítményszámítás is. A második félév végére jutottunk el oda, hogy elkezdtünk repülni, ami a nyíregyházi repülőtéren történt a Tréner Kft.-nél, ők a szerződött partnerei a Nyíregyházi Egyetemnek. Az első nyáron 50 órát repültünk. A képzés ezután a szimulátoros képzéssel folytatódott, ott arra készítik fel az embert, hogy rossz időjárási körülmények között, csak a műszerekre hagyatkozva tudjon repülni. Itt már kezdtek sűrűsödni a dolgok: teljesíteni kellett az egyetemen, a repüléseken, a szimulátorban is, és mellette a légügyi hatóságnál is le kell vizsgáznunk 14 tárgyból. Ezt a vizsgát úgy kell elképzelni, mint egy KRESZ vizsgát, hogy egy számítógépes tesztet végignyomkod, de nyilván sokkal nehezebb, mint egy KRESZ vizsga. A hetedik félévben kell szakdolgozatot írni, majd miután befejezi az ember a repüléseit, levizsgázik az utolsó tárgyakból a légügyi hatóságnál is, akkor vége a képzésnek, és amint átvette a diplomáját és a szakszolgálati engedélyt, lehet szerencsét próbálni a való életben.

Szerinted melyik a képzés legnehezebb része? Hol véreznek el a legtöbben?

Az egyetemen, ami vízválasztó, az az első két félév, amikor sok mérnöki tárgy van és a repülés alapjait is akkor vesszük. Eleve sokaknak a középiskola után éles váltás az egyetemi lét. Mi 17-en kezdtünk az elején, és ketten sajnos az első félév végére elköszöntek. A képzés után én dolgoztam egyébként kisgépes oktatóként is, és amit a növendékektől visszahallottam – és ezzel én is egyetértek –, hogy a szimulátoros képzés meglehetősen embert próbáló, nagyon nagy koncentrációt igényel. Nem azt mondom, hogy ott kiestek az emberek, inkább azt mondanám, hogy ott küzd az ember a legjobban. Azt gondolom, az a legnehezebb része a képzésnek, illetve a légügyi hatóságnál leteendő tárgyak is. De ez attól is függ, hogy valaki gyakorlatiasabb, vagy inkább az elmélet megy neki jobban. Előbbi esetben az illetőnek jobban megy a szimulátor, utóbbi esetben pedig jobban mennek a hatósági vizsgák.

Azt lehet tudni, hogy akik elköszönnek a képzéstől, maradnak-e a repülés közelében, vagy teljesen más pálya után néznek?

Akiket az oktatói karrierem alatt láttam elmenni, azok között volt olyan, aki próbált a repülés közelében maradni, de nem feltétlen sikerült neki. Volt olyan is, aki elment utána légiutas-kísérőnek. De inkább az jellemző, hogy elengedik ezt a dolgot.

Neked volt olyan pillanat a képzés során, amikor elbizonytalanodtál a választásodban valami miatt?

Az egyetemen volt ez a rengeteg mérnöki tárgy, amik nem nagyon kapcsolódtak a repüléshez. Például gépelemek tárgyból az, hogy mozgó csavarorsós prést tervezzek – hát borzasztóan nem motivált. Nyilván kellett ahhoz, hogy megkapjam a diplomámat, úgyhogy át kellett ezen lendülni. A mérnöki tárgyak okoztak tehát fejfájást, nem azt mondom, hogy elbizonytalanodtam, de azért mindig feltette magának az ember a kérdést, hogy most kell ez nekem igazából? Egyébként utólag, és nyilván utólag okosabb az ember, de nagyon sokat adtak azok a mérnöki tárgyak. Ha elém raknak egy műszaki rajzot, valamennyire átlátom.

Aki nem egyetemen tanult, hanem befizette magát egy tanfolyamra, ő nem tanult ilyen mérnöki tárgyakat?

Nem, ők nem tanultak. Ők és a Wizz Air kadétprogramjában résztvevők célirányosan csak a repüléshez szükségeseket tanulják. Nekünk gyakorlatilag azért kellett tanulnunk ilyen tárgyakat, mert repülőmérnök végzettséget kaptunk. Szerintem az egyetemi képzés egyébként sokkal komplexebb és mélyebb képet adott.

Arról esetleg tudsz valamit, hogy a végzetteknek mi az aránya, tehát hogy hány százalékuk járt egyetemre, hány a Wizz Air programjába és hányan repülőiskolába?

Manapság egyre kevesebb az, aki befizeti magát, én ezt ilyen15–20 százalék körül, vagy az alá tenném. A többiek nagyrészt az egyetemi programokban vesznek részt, illetve a maradék a Wizz Air kadét programjában.

Miután végzett a képzéssel egy pilóta és megkapta a papírjait, milyen utak állnak előtte?

Alapvetően ez függ a piactól is. Nyíregyházán, az egyetemen két trend figyelhető meg. Azoknak akik elvégezték a képzést, és jól teljesítettek, a repülőiskola állást kínálhat, hogy maradjanak ott kisgépes oktatóként dolgozni. Én is egyébként így döntöttem anno. A másik pedig, hogy az ember a mélyvízbe ugrik, és egyből elmegy légitársasághoz. A fapados légitársaságokhoz be lehet kerülni az egyetemi programokból nulla tapasztalattal. De ez függ a piactól is, például a a Covid alatt erre nem volt esély. Én például több mint egy éve jelentkeztem a Wizz Airhez, akkor viszonylag könnyen felvették az embert, most viszont már egy picit nehezebben, legalábbis az ismerőseim akik mostanában voltak felvételin ezt mondták. Egyébként akik elvégzi a képzést – erre vezetnek Nyíregyházán statisztikát –, azoknak több mint 90 százaléka el is helyezkedik a repülésben.

A még képzésben lévőknél mi a népszerűbb jövőkép: a nagygépes karrier, vagy inkább az oktatás?

Az egyetemi képzés közepén mindenképp a nagygép. Amikor viszont már a vége felé járnak a képzésnek, ott az a nyomás, hogy hú, lassan végzek és fel kellene készülni egy légitársasági felvételijére. Ilyenkor egyre többen gondolják meg magukat, és maradnak kisgépes oktatónak. Én azt gondolom, hogy az emberek fele, vagy talán annál egy picivel kevesebb marad kisgépes oktatónak, vagy elmegy máshova kisgépes oktatónak, és a másik fele pedig elmegy légitársasághoz.

Milyen fizetésre számíthat egy kezdő pilóta, és ez az összeg mennyivel emelkedik az évek során?

Sajnos pontos összeget nem mondhatok, de a kezdő fizetés is hétszámjegyű nettóban, ami természetesen a tapasztalattal egyre nő.

A légitársaságoknál hogy néz ki a felvételi?

Ezek nagyon nem egyszerű felvételik. Amikor valaki pilótaként végez, olyan jogosítást szerez, amely tulajdonképpen belépő szint egy nagy gépre. Tehát ha például Nyíregyházán végzett valaki, a képzés alatt ő még nem látott nagy gépet, csak kisrepülőt, és a légitársaság feladata lesz, hogy az általuk használt gép típusára kiképezzék a jelentkezőt. A légitársaságoknál a felvételi folyamat általában két-három napos. Számítógépes, pszichológiai és pszichometriai tesztekből, HR-interjúkból, technikai beszélgetésekből áll, emellett szimulátoros felvételire is sor kerül. Megfelelő felkészüléssel teljesíthető a folyamat, ugyanakkor embert próbáló. A végén azért úgy jön el az ember, hogy kellemesen elfáradt.

Mekkora a túljelentkezés? Hány százalékát veszik fel a jelentkezőknek?

Amikor én felvételiztem, harmincan kezdtük az első napon, és a második nap végére – ha jól emlékszem – nyolcan vagy kilencen maradtunk. Összességében tehát jelentős a túljelentkezés. Ez egy olyan szakma, ahol a légitársaságok különösen ügyelnek arra, hogy ne híguljon fel az állomány. Előfordulhat, hogy égetően szükségük lenne új pilótákra, de akkor sem fogják felvenni azt, aki szakmailag nem felel meg, hiszen a repülésbiztonság mindenek felett áll. A kiválasztás elején el is mondták: ha a harminc jelentkező mindegyike alkalmas, akkor mind a harmincat felveszik, ha viszont egyikük sem üti meg a szintet, akkor senkit. Kiemelten figyelnek arra, hogy valóban megfelelő kvalitásokkal és kompetenciákkal rendelkező szakembereket vegyenek fel.

Szerinted általánosságban mi kell ahhoz, hogy valakiből pilóta válhasson?

Azt gondolom, a legfontosabb a motiváció. Ezt a hivatást csak szerelemből lehet csinálni, mert jelentős áldozatokkal jár. Elengedhetetlen a kitartás, valamint az is, hogy az ember megfelelő szellemi képességekkel rendelkezzen, és manuálisan is ügyes legyen. Ez nem egy „büfészak”: nem lehet egyszerűen besétálni és könnyedén megszerezni a végzettséget, komoly munka áll mögötte. Ráadásul a későbbiekben is számos kihívással kell szembenézni, akár kis-, akár nagygépes repülésről van szó.

Milyen továbbképzéseken kell részt venniük a pilótáknak?

Ez egy olyan szakma, ahol az ember egész életében folyamatosan tanul. A pilótáknak mindig frissen kell tartaniuk a tudásukat. A repülőgépeket folyamatosan fejlesztik, így mindig van valami új, amit el kell sajátítani. Mindemellett mindig adódik előrelépési lehetőség is. A légitársasági pályafutás során a ranglétrán való előrehaladás hosszú időt igényel, így mindig van hova fejlődni, mindig van új tudás, új képzések. Tehát ez tényleg egy olyan szakma, ahol holtig tanul az ember. Nincsen két ugyanolyan nap, két ugyanolyan fel- és leszállás.

EZ IS ÉRDEKELHET

Ezek a legelismertebb, legjobban fizető szakmák 2026-ban: most eljött az ő idejük, nem vártak hiába

Legnagyobb arányban még mindig a bankárokat, ügyvédeket, önkormányzati képviselőket és marketingeseket tartják olvasóink túlfizetettnek, és a mérnökök, könyvelők, orvosok kapnak leginkább megfelelő bért.

Milyen volt a legelső önálló repülésed?

Az első önálló repülés általában 10 és 16 repült óra között történik: ilyenkor a növendéknek két iskolakört kell teljesítenie. Ez gyakorlatilag egy, a repülőtér körül felépített „négyzet”, amelynek végigrepülése nagyjából öt percet vesz igénybe. Óriási élmény volt, ugyanakkor abban a pillanatban szinte fel sem fogtam. Annyira arra koncentrál az ember, hogy mindent pontosan és szabályosan hajtson végre, hogy alig marad idő tudatosítani: most valóban nem ül ott mellette az oktató. Ami rögtön feltűnt, és ezt szinte minden növendék említi, hogy a gép érezhetően könnyebbé válik, hiszen egy kisrepülőnél már az is számít, hogy egy vagy két ember ül benne. Tehát bennem utólag tudatosult, hogy egyedül voltam, és ha bármi történt volna abban a helyzetben, nekem kellett volna megoldanom.

Hányféle gépen repültél eddig, és milyen típusúak voltak ezek a gépek?

Kisgépek közül Piper 28 és Piper 44, Cessna 152 és 172-es tipusokkal. Nagygépen most az Airbus A320 típuscsaládon repülök.

Mekkora mentális terheléssel jár egy gép irányítása? Hogy kezelitek a nagyon stresszes helyzeteket?

Őszintén, egy átlagos repülés, főleg ha már rutinosabb az ember, átlagos mentális terhelést jelent, egészen addig, amíg nem történik rendkívüli esemény. Viszont azt is meg kell jegyezni, hogy ezekre a váratlan helyzetekre alaposan fel vagyunk készítve. Az ilyen szituációk begyakorlása annyira mély, hogy rutinszerűen kell működnie annak, mit teszünk például, ha egy kisgépen a motor rendellenesen működik, vagy egy nagygépen megszűnik a kabinnyomás, és vészsüllyedést kell végrehajtani. Természetesen emberek vagyunk, előfordulhat ijedtség vagy feszültség, de a képzés éppen arra szolgál, hogy ilyen helyzetekben is pontosan tudjuk a teendőinket. A stressz kezelésében mindenkinek megvan a saját módszere. Számomra például sokat segít, ha például egy szimulátoros ellenőrzés repülés előtt – amelyre nagygépes repülés esetén félévente sor kerül – elmegyek futni.

A szimulációkon mindenféle vészhelyzetet begyakoroltok?

Igen, így van. Ahogy említettem, amikor valaki már nagygépen repül, félévente kötelező a szimulátoros vizsga. A vizsgának mindig van egy előre meghatározott forgatókönyve, amely tartalmazza, milyen típusú vészhelyzetekből kell számot adni, ugyanakkor meglepetéselemek is szerepelnek benne, tehát nem lehet minden részletre előre felkészülni. A vizsgát követő napon általában egy külön tréningnap következik, amely során további, mintegy négy órán keresztül különböző vészhelyzeteket gyakorolunk. Ennek célja, hogy az ember formában maradjon.

Volt olyan, amikor valamilyen váratlan döntést kellett hozni, vagy amikor nagyon megijedtél repülés közben?

Az egyik utolsó munkanapomon oktatóként egy különösen meglepő helyzet adódott. Egy kétmotoros oktatógéppel szálltunk le, amikor a földön egy porördög alakult ki, amit mi nem láttunk és átrepültünk rajta. A növendék vezette a gépet, és olyan erősen dobált minket, hogy csak az öv tartott bennünket. Igazából én azt hittem, hogy ott maradunk, vagy hogy összetörik a gép. Annyit tudtam csinálni, hogy azonnal átstartoltam, és ki tudtunk emelkedni. De ez annyira váratlanul jött, annyira közel a földhöz, hogy ott azért az ember megijed. Volt még egy kisebb incidens is: egy kisgépnél a fűtésrendszer hibája miatt füst szivárgott a kabinba, a reptérhez közel. A füst elvezetését követően gyorsan leszálltunk, és ellenőriztük a gépet – komolyabb probléma nem történt. Nagygépen szerencsére eddig semmilyen komoly helyzet nem fordult elő.

Mindenki tapasztal ilyen ijesztő szituációkat?

Én azt gondolom, hogy idővel igen. Egy madárral való ütközés is lehet ijesztő, ami nem történik meg minden nap. Tehát igen, a nagy számok törvénye alapján előbb-utóbb mindenki találkozik ilyen szituációval.

Mennyire kiszámítható az élet ebben a szakmában?

Ez nagymértékben függ attól, hogy hol repül az ember, melyik légitársaságnál dolgozik, és milyen a piaci helyzet. Nekem egyébként most már egészen kiszámítható, mivel a Wizz Airnél dolgozom, és egy ázsiai országban kaptam egy bázist. Ez azt jelenti, hogy reggel onnan indulok, és este oda térek vissza. A beosztásom előre meghatározott: 14 napot kint töltök, majd 7 napot itthon. A két hét ütemezését már decemberig látom, így például pontosan tudom, hogy például november 27-én dolgozom-e, vagy karácsonykor és húsvétkor hol leszek. Ez a fajta előre tervezhetőség nagy előny. Ugyanakkor más típusú, például charter légitársaságoknál ez sokkal kevésbé kiszámítható: előfordulhat, hogy az ember nem tudja, holnapután melyik országban fog aludni, mennyi repülése lesz vagy hová repül.

A pilótáknak van abba beleszólásuk, hogy ők hogy szeretnék a beosztásukat?

Igen, van némi beleszólásunk. Például ahol most nekem van a bázisom, ott háromféle beosztás közül választhatunk. Az egyik lehetőség teljesen véletlenszerű, amikor a társaság osztja be az ember munkanapjait. Egy másik változat az úgynevezett 5-4-es rendszer: öt nap munka, négy nap pihenő, ismétlődően. A harmadik a 14-7-es rendszer: 14 nap munkát követően hét nap szabadság. Én ezek közül választhattam, és számomra a 14-7-es beosztás bizonyult a legmegfelelőbbnek, így mindig haza tudok menni egy hétre. Jelenleg például a szabadságomat is hozzáadva 11 napot töltök itthon egyben.

Most tehát nagygépet vezetsz, viszont a képzés után először oktatni kezdtél. Az oktatói munkád után rögtön a Wizz Airhez szerződtél?

Amikor 2021-ben végeztem a Nyíregyházi Egyetemen, a Covid közepén voltunk, úgyhogy gyakorlatilag sehová sem tudtak felvenni, se légitársasághoz, se oktatni, így körülbelül fél évig biciklis futárként dolgoztam. Ez idő alatt összegyűjtöttem annyi pénzt, hogy saját finanszírozásban elvégezhessem a kisgépes oktatói képzést. Ezt követően egy barátom segítségével a miskolci repülőtéren kisgépes oktatóként hobbipilótákat képeztem egy nyári időszakban. 2021 szeptemberében jött a megkeresés is, hogy a nyíregyházi pilótaképzésbe vissza tudnék menni oktatni, és 2025 júliusáig ott is dolgoztam. Tavaly nyáron pedig elkezdtem a Wizz Air nagygépes átképzését, miután sikerült a felvételi. A képzést követően ősszel kezdtem élesben nagygépen repülni. Így nagyjából ez volt az eddigi pályafutásom fő útvonala.

Mennyiben más egy kisgépet vezetni, mint egy nagygépet?

Teljesen. Mind a kettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Kis képen szabadabb az ember, ott, ha én jobbra akarok 10 fokot fordulni, akkor jobbra fordulok 10 fokot, ha kicsit feljebb akarok emelkedni, akkor kicsit feljebb emelkedek, vagy ha meg akarom nézni a Tiszának a vonalát Nyíregyházától nem messze, akkor odamegyek. Az, hogy nem ellenőrzött légtérben repül az ember, egy nagy előny. Viszont sokkal kevesebb az automatizáció, nincs robotpilótánk, nincsen tolóerő automatánk, úgyhogy jobban kell figyelni magára a forgalomra, mivel nincs légiforgalmi irányítás feltétlen. Nagygépen ezzel szemben sokkal több automatika segíti a pilótát, ugyanakkor a gép is komplexebb, több eljárást és kezelést igényel, valamint szigorúan követni kell az irányító utasításait. Egyik sem egyszerű, ha valaki tíz évet repült nagygépen, és vissza kell ülnie egy kisgépre, általában nem túl szép repülést szokott produkálni, hogy így fogalmazzak. Ha valaki meg átül kisgépről nagygépre, az szintén egy hatalmas ugrás. Egy nagygép gyakorlatilag nem is úgy működik, mint egy kis repülő, vezetni sem úgy kell, nem ugyanazokkal a mozdulatokkal.

Melyiket szereted jobban?

Viszonylag rövid ideje repülök rendszeresen nagygépen, így egyelőre nem szeretnék állást foglalni. Néha hiányzik a kisgépes repülés, ugyanakkor a nagygép is nagyon kielégítő tud lenni, különösen, amikor sikerül megoldani egy nehezebb szituációt, vagy a légiforgalmi irányítóval összhangban végrehajtani egy bonyolult utasítást – ez mindig nagy sikerélményt ad. Én nagyon szeretem a kisgépeket, bár sokan talán a nagygépet részesítik előnyben, én még egy ideig várnék a választással.

Gyakori a váltás a pilótáknál, hogy kisgépről váltanak nagygépre, vagy fordítva?

Nem jellemző. Előfordul, hogy valaki nagygépen dolgozik, de hobbiként fenntartja a kisgépes jogosítványát, és például családot vagy barátokat visz egy-egy kirándulásra. Azonban, hogy valaki hivatásos szinten kisgépről nagygépre váltson, majd később visszatérjen kisgépre, ritka. Munka szempontjából a pilóták általában nem térnek vissza a korábbi kategóriához.

Hogy telik egy átlagos napja egy pilótának, ha nagygépen dolgozik?

Egy átlagos munkanap nagyon sokféle lehet. Én olyan napon, amikor dolgozom, felkelek, és már ott a hotelben vagy ahol lakom át szoktam nézni a repülést: milyen időjárás várható, milyen eltérések lehetnek a megszokottól, és ha új reptérre repülünk, átolvasom annak az adatait is. Miután elkészültem, elindulok a repülőtérre. A reptéren van egy kis irodánk, ahol találkozunk a kapitánnyal és a légiutas-kísérőkkel. Itt a pilóták átbeszélik a repülés részleteit: üzemanyag-mennyiség, időjárás, figyelembe veendő tényezők, valamint az utaskísérők is egyeztetik saját teendőiket, majd véglegesítjük az órákat és utasszámokat. Ezután következik a biztonsági és útlevél-ellenőrzés, majd a gép előkészítése az indulásra, ami a gyakorlatban nagyjából 15–25 percet vesz igénybe. A gép fogadóképes állapotba kerül, és kezdődhet a beszállítás. Érkezés után kiszállnak az utasok, majd mi indulunk is a visszafelé tartó járattal. Az átlagos napok során a bázisunkra térünk vissza, így mindig ugyanoda érkezünk, ami kiszámíthatóságot biztosít. Természetesen előfordulhatnak váratlan helyzetek, például reptérlezárás vagy technikai probléma, de ezek ritkák, és minden eshetőségre fel vagyunk készülve.

Hogy lehet mindezt összeegyeztetni a családi élettel?

Ezt az elején le kellett volna szögezni, hogy ez nem egy családbarát munka. Nehezen lehet összeegyeztetni, megértő társ kell. Sok kollégánál láttam, hogy az az első dolga, miután leszálltunk, és visszaértünk a bázisunkra, hogy hívja a feleségét, hogy a gyerek alszik-e, hogy tud-e még vele beszélni. Még a fapados modell is – amely abból a szempontból kedvezőbb, hogy az ember rendszerint ugyanarra a bázisra tér vissza – magában hordozza azt, hogy ünnepekkor, például karácsonykor vagy húsvétkor nem biztos, hogy otthon lehet a családdal. Személy szerint én szerencsésnek érzem magam, mert a nagygépes képzés megkezdése előtt házasodtunk össze, és a feleségem mindenben támogat. Így, bár a két hét különlét nem könnyű, a kölcsönös megértés és türelem sokat segít abban, hogy működjön a családi élet.

Egyébként nem lehetne Magyarország a bázis?

De, természetesen van erre lehetőség. Sok magyar pilóta szeretne budapesti bázison dolgozni, ugyanakkor a rendelkezésre álló helyek száma korlátozott, így általában többen pályáznak rá, mint amennyi pozíció elérhető. Úgyhogy van egy várólista: ha felszabadul egy hely, a soron következő pilóta kerülhet át. Ez tehát alapvetően türelem kérdése, idővel sorra lehet kerülni.

Mennyi ideig kell várni?

Ezt előre nem lehet pontosan megmondani. A saját esetemben legfeljebb körülbelül egy évvel számolok, de ez számos tényezőtől függ: hány első tiszt lép elő kapitánnyá, érkezik-e új repülőgép a bázisra, történik-e létszámbővítés, illetve lekerül-e valaki a várólistáról. Ezek együttesen határozzák meg a várakozási időt, amely ezért meglehetősen kiszámíthatatlan.

Ha már Magyarország a bázis, akkor az is marad, vagy még akkor is változhat?

Ez úgy működik, hogy első tisztként visszakerülök például Budapestre, onnan pedig a következő lépés a kapitánnyá válás, ami újraindítja a folyamatot: új beosztás, új helyszín. Ez lehet szerencsés esetben például Pozsony a közelben, de akár a Kaukázusba vagy a balkáni térségbe is kitehetnek, és ilyenkor újra a várólista szabályai szerint kell várakozni. De természetesen ez légitársaság függő. Magyarországon mindössze két légitársaságnak – a Wizz Airnek és a Ryanairnek – van budapesti bázisa, így más cégnél gyakorlatilag nincs lehetőség arra, hogy itthon legyen a bázis. Ezért az elejétől fontos elfogadni, hogy a szakma természetéből adódóan gyakran külföldön kell élni.

Abba van beleszólásotok, hogy milyen ország lesz a bázis első alkalommal?

Amikor valaki először kerül be egy légitársasághoz, az első bázist általában az adott cég osztja ki az aktuális igények és lehetőségek szerint, és persze aszerint, hogy a cégnek hol van bázisa. Később viszont a pilótának lehetősége van mást választani: ha én mondjuk szeretnék Szicíliában élni, akkor fogom magam, leiratkozok a budapesti várólistáról, és átjelentkezek oda. Vagy ha szeretnék mondjuk Koszovóban élni – ha erre fanyalodna az ember –, akkor átiratkozom a koszovói várólistára.

Ha újrakezdhetnéd, akkor is ugyanezt a pályát választanád?

Igen, abszolút.

Mit tanácsolnál annak a fiatalnak, aki pilótának készül?

A legfontosabb talán az, hogy folyamatosan tanuljon, mert annál könnyebb lesz. Ezt a pályát csak akkor érdemes választani, ha valaki valóban szenvedélyből szeretné csinálni, mert ha valakit elsősorban a pénz motivál, az könnyen kiéghet. A legfontosabb a folyamatos tanulás, kitartás, szorgalom és motiváció.

Van életkori felső határ, hogy hány éves korig lehet jelentkezni pilótának?

Közforgalmú repülést 65 éves korig lehet végezni. Amikor valaki betölti a 65-öt, akkor onnantól már nem repülhet tovább, akármilyen jó mentális és egészségügyi állapotban van. Itt húzták meg a határt. Az viszont légitársaság függő, hogy hány éves korig vesznek fel új pilótát. Ha például valakit 50 évesen vesznek fel és kiképeznek, ami rengeteg pénz a cégnek, viszont ő 65 éves koráig már csak nagyjából 15 évet tud repülni. Tehát kevésbé megtérülő befektetés a légitársaságnak. Ha viszont felvesznek egy 28 éves embert, ő akár közel 40 évig is a cégnél lehet. A képzéseknél is lehet életkori korlát. Például az egyetemi programoknál, amelyek diákhitellel finanszírozhatók, van felső korhatára. Én úgy tudom azt gondolom, hogy 40 fölött már óvatosabban érdemes belevágni, mert onnantól nehezebb bekerülni egy légitársasághoz. Ettől függetlenül ismerek olyat, akit 38 évesen vettek fel, sőt olyat is, aki pont 40 volt. Ők voltak a legidősebbek, akikről tudok. Ha éppen nagy a pilótahiány, előfordulhat, hogy egy 45 éves jelentkezőt is felvesznek. A tapasztalat viszont az, hogy 40 év fölött már ritkábban vágnak bele az emberek ebbe a pályába.