Fű alatt vezettek be rejtett díjakat a légitársaságok: sokak utólag döbbenek rá, mennyi valójában a jegy

Aki repült mostanában, az elmúlt 3-4 évben nem fapados légitársasággal, az észrevehette, hogy nem csak az áraik barátibbak, de a szolgáltatásaik minősége is esett. Ritkán szolgálnak fel ételt és italt, vagy csak csekély mennyiségben, de vásárolni szinte mindent lehet, és gyakran az ülőhely kiválasztása vagy a feladott poggyász sincs benne az alapjegybe, külön fizetni kell érte.

Az okát nem nehéz kitalálni: óriási a verseny a légtérben, mindenki nyomott árakon dolgozik, ott spórolnak, ahol tudnak, hogy még nyereségesen tudjanak működni.

Elfapadosíthatatlanságoskodásaitokért

Ténylegesen szükség van itt, Európában a légitársasági tevékenységre a jelenlegi volumenben, vagy csak egy szabadidős hobbitevékenységet szolgál ki? – tette fel a kérdést Madas László igazságügyi légiüzemeltetési és légiközlekedés biztonsági szakértő egy a Pénzcentrumnak adott májusi interjúban.

Ázsiában szigetek vannak, nagy távolságok, a kontinens belsejében nincs földi közlekedési infrastruktúra, ott repülni kell és pont. Az Egyesült Államokban ugyanez a helyzet, óriási távolságok vannak. Európa azonban kicsi, kifejezetten fejlett a földi közlekedési infrastruktúrája, ráadásul zöld is. Egész egyszerűen nincs a légiközlekedésre ekkora mértékű valós szükség.

Mit lehet csinálni? Nyomni lefele az árakat, ami minden másra is hatással van. De a gép nem lesz olcsóbb, az üzemanyag nem lesz olcsóbb, mi marad? A humán faktor, akiken lehet spórolni, akiket lehet még jobban hajtani. Holott az igény nem annyira valós, inkább csak egy hobbi, hogy minden hétvégén más európai nagyvárosba utazzanak az emberek kirándulni.

Ennek ellenére mégis óriási tömegek repülnek, hiszen olcsó a repjegy, egyre szélesebb társadalmi réteg számára elérhető. És a nagy kérdés az: itt, Európában az alacsony ár generálja a keresletet, vagy egy valós kereslet generál alacsony árat, de arra jutottunk a beszélgetés során, inkább talán az alacsony ár generál keresletet. Nagy lérdés, hogy ez a modell még meddig tartható fenn, 

A modell életképes

Holczinger Zoltán,  a Magyar Utazási Irodák Szövetsége légiközlekedési bizottságának tagja, a Weco-Travel online értékesítési vezetője szerint azonban a modell életképes.

Úgy gondolom, hogy tartós marad a fapados modell, mivel ezzel tudnak a klasszikus légitársaságok versenybe kelni egy Wizzair, vagy Ryanair áraival, ami elkerülhetetlen a piacon maradás érdekében. Ez azt eredményezi, hogy olyan tarifákat alakítanak ki, amelyek tényleg csak az utazást tartalmazzák, de ugyanúgy elérhető marad az a díjtétel is, amely tartalmazza az összes klasszikus szolgáltatást is – poggyász, ülőhelyfoglalás, étkezés. A fapados légitársaságoktól eltérően a klasszikus légitársaságok többsége árul business repülőjegyeket is, sőt erre a szegmensre egyre nagyobb figyelmet fordítanak és próbálják az utazókat átcsábítani ezen termékekre, hiszen az árbevételt is ezen a terméken lehet maximalizálni.

Hozzátette, persze vannak olyan légitársaságok, akik szembe mennek ezzel a trenddel, de főleg ázsiai és öbölmenti társaságok ezek. Ebben benne van az is, hogy hosszútávú útvonalakra vannak berendezkedve, illetve tartják magukat ahhoz, hogy az utazás élménye már a repüléssel kezdődik és annak lecsupaszítása pont ezt az élvezetet rombolná. Ezeknél a légitársaságoknál nem fog az utazó azzal találkozni, hogy repülőjegyek már „ennyitől”, hanem inkább üzenetekkel és végtelen kényelmet kínáló szolgáltatásokkal hívja fel magára a figyelmet.

Magyarok: megoldják

Tóth Ákos, az Utazómajom alapító tulajdonosa és ügyvezető igazgatója szerint a magyar utazók rendkívül árérzékenyek, ezért a rövidtávú járatokon szükség esetén megoldják az utazást kézipoggyásszal. Ha többen utaznak együtt egy hosszútávú járaton, akkor úgy spórolnak, hogy egy családnak vásárolnak 1 db feladható poggyászt. A fedélzeti étkezés csak a rövid távú járatokon nem része az alap jegyárnak.

Tapasztalataim szerint az utazók szívesen "elengedik" a snacket, szendvicset Európán belüli utazások esetében, ha ezzel költséget tudnak csökkenteni.

Mint magyarázta, a fapados modell azon alapszik, hogy mindenki csak azért a szolgáltatásért fizessen, amit igénybe vesz. Rövidtávú járatok esetében sokan hátizsákkal utaznak, de a jegyárba beépítve kifizették a feladható bőrönd árát is. Ezeknek a költségcsökkentő intézkedéseknek köszönhető, hogy nem emelkedtek drasztikusan a repülőjegyárak. Az elérhető adatok szerint az elmúlt 5 évben kevesebb, mint 20%-kal lett drágább a repülés, ami bőven az infláció alatt maradt.

Arra a kérdésre, hogy van-e még valódi különbség egy hagyományos és egy diszkont légitársaság között az utas szemszögéből, így válaszolt Tóth Ákos:

A hagyományos légitársaságok legnagyobb előnye a fapadosokkal szemben, hogy átszállást biztosítanak. Míg két fapados járat esetében járatkésés esetén magunkra vagyunk utalva, addig az egyben megvásárolt normál repülőjegyeknél a légitársaság felelőssége, hogy eljuttasson a célállomásra. Arról nem is beszélve, hogy a feladott csomagunk is átkerül a csatlakozó járatra. A diszkont légitársaságok többsége keskenytörzsű, rövid vagy közepes hatótávú gépekkel üzemel. A normál légitársaságok ezzel szemben szélestörzsű, hosszútávú járatokat is üzemeltetnek, amelyekkel sokkal kényelmesebb, komfortosabb az utazás. Elég csak az ülésbe beépített fedélzeti szórakoztató rendszereket említeni. Természetesen óriási különbség van egy 5 és fél órás Budapest - Dubai útvonalon, ahová mindkét típusú légitársasággal eljuthatunk. Tehát a 2-3 órás utak esetében nincs érdemi különbség, de a távolabbi, vagy átszállásos repüléseknél még mindig sokkal kényelmesebb a hagyományos légitársaság.

Véleménye szerint jelentős változás a következő évtizedben nem várható. Mindig lesznek utasok, akik nem mondanak le a prémiumom ellátásról, de egyre több légitársaság különböző osztályú jegyeket árul, hogy mindenki maga dönthesse el, milyen szolgáltatásokat szeretne: economy, premium economy, business és first class.

 Az új uniós szabályozási javaslat szerint továbbá minden légitársaság köteles lenne fejenként 2 db ingyenes kézipoggyászt engedélyezni - ami csökkentené a különbséget a két modell között.

Habár a légiközlekedés rendkívül környezetszennyező, a valóságban a világ szén-dioxid-kibocsátásának mindössze 3%-áért felelős. Ettől függetlenül folyamatosan napirenden vannak a zöld és fenntartható törekvések. Ennek úttörője egyébként pont az Air France - KLM, akik elsők között repülnek bioüzemanyaggal már hosszútávú járatokat is, illetve megszüntették azokat a rövid távú járataikat, amelyek 2,5 óra alatt vonattal is teljesíthetőek.

Emellett bevezették, hogy repülőjegy vásárláskor a járat szén-dioxid-kibocsátását fa ültetéssel "jóvá lehet tenni". Szinte nullára csökkentették az egyszer használatos műanyagból keletkező hulladék mennyiségét, illetve a fedélzeti ellátás során is optimalizálták az ételek mennyiségét, hogy a lehető legkevesebb vesszen kárba.

Mit tartalmaz az utazásom?

Ma már nem lehetünk biztosak benne, mit tartalmaz egy repülőjegy – mondja Donka Noémi (@papirszarnyak) utazási tanácsadó, blogger. Szerinte a hagyományos légitársaságok is egyre több fapados elemet építenek be szolgáltatásaikba.

Régen egy Lufthansa-jegy esetében tudtuk, hogy az árban benne van az ülőhely, a feladott poggyász – ma már ez nincs feltétlenül így. A legtöbb hagyományos légitársaságnál három-négy jegytípusból választhatsz, és a legolcsóbbnál gyakran csak kézipoggyászt vihetsz magaddal. Ez egyértelmű válaszlépés a fapadosok árazására.

Az ülőhelyválasztás is fizetős tétel lett több hagyományos társaságnál, sőt, néhány gépen még a háttámla képernyőn megjelenő filmek is csak felárért nézhetők. Az is előfordult vele egy hibrid járaton (ami a fapados és a hagyományos légitárság között helyezkedik el), hogy felszállás után először fizetős ételt kínáltak az utasoknak, szendvicset árultak egy gurulós kocsiról — majd alig fél órával később ugyanaz a személyzet ingyenes, vacsoraszerű étkezést osztott szét mindenkinek.

Noémi is úgy tapasztalja, egyre több társaság próbál átmeneti kategóriákat létrehozni az Economy és Business osztályok között, például prémium economy elnevezéssel, ahol nagyobb a lábtér, kényelmesebbek az ülések, de nem kerül elérhetetlen összegekbe.

Kiemelt pozitív tapasztalatként említette a Turkish Airlines rövid távú járatát, ahol kétórás repülés alatt is kapott ellátást, ezzel szemben sok európai társaság alig kínál vizet és pár falat csokit rövid távon.

Érződik, hogy az olyan desztinációk, ahol kisebb a fapadosok jelenléte – például Budapest és Isztambul között – kevesebb kompromisszumot kényszerítenek ki a szolgáltatásból.

Szó esett az Emirates és a flyDubai közötti együttműködésről is, amely meglepetést okozhat azoknak az utasoknak, akik az Emirates oldalán foglalnak jegyet, és így joggal számítanak a légitársaság prémium színvonalára. Noémi például Budapest és Thaiföld között utazott, az Emirates oldalán vásárolta meg a repülőjegyet, a Dubai–Phuket szakaszon flyDubai üzemeltette a járatot.

Bár az utazás gördülékenyen zajlott, a fedélzeti szolgáltatás és az utazási élmény érzékelhetően eltért attól, amit korábban az Emiratesnél tapasztalt, és amit a márkanév alapján elvárt volna. Ez azért is lehet zavaró, mert az utasok foglaláskor nem feltétlen vannak azzal tisztában, hogy az utazás egyik szakaszán alacsonyabb minőségű szolgáltatást fognak kapni.  a különbség pedig a komfort és a szolgáltatások szintjén is érezhető.