Megszólalt a Wizz Air vezére: fókuszt vált a légitársaság, ezeket a járatokat vastagon érinti

Pénzcentrum: 2024 nyara a légi közlekedésnek nem volt egy arany szezonja: folyamatos leállásokról, reptéri káoszról szóltak a hírek, és persze emiatt rengeteget bosszankodtak az utasok, ami a Wizz Air-t is komolyan érintette. Hogy látja, jobb volt az idei nyár a légi közlekedésben, mint a tavalyi?

Váradi József: Összehasonlíthatatlanul jobb volt a helyzet, mint tavaly nyáron. Mi nyilván követjük a különböző mutatóinknak az alakulását, ami méri azt, hogy az operációnak, a működésnek milyen a minősége. Azt is látjuk, hogy szinte járattörlés nélkül megússzuk a nyarat. Ez ritkán fordul elő, de ehhez két dolog kellett: az egyik az, hogy a rendszernek a paraméterei feljavultak, tehát jobban teljesít a légirányítás, jobban teljesítenek a repülőterek és a földi kiszolgálók, de ugyanakkor mi is kiépítettünk jelentős tartalékokat a rendszerben, annak érdekében, hogy ha bármilyen gond van, akkor legyenek mozgósítható tartalékaink.

Több tartalék repülőgépünk van, több tartalék pilóta, légutaskísérő van az állományban van, több alkatrészt táraztunk be, és ha ezekre szükségünk van, máris szerephez juthatnak.

Összességében úgy gondolom, hogy ezek az befektetések, tartalékolási operációk mind megérik, mert ezek segítségével egy nagyon jó minőségű működést tudunk produkálni. A menetrendnek az időbeli teljesítése is elég rendesen feljavult a tavalyi évhez képest.

A közel-keleti helyzet romlásával a Wizz Air azonnal bejelentette, hogy egy időre szünetelteti az érintett légtérben a forgalmat, azonban azóta ez újra tudott indulni. Hogyan érintette még a céget ez a háborús helyzet, a folyamatos eszkaláció?

Amióta 2023 októberében elindult a helyzet romlása a térségben, gyakorlatilag egy becsuktuk-visszanyitottuk-becsuktuk-visszanyitottuk helyzetben voltunk folyamatosan. Mostanra szerintem kétszer vagy háromszor megállt az operáció, most augusztusban viszont ismét újraindult az izraeli járathálózatunk; elindult a Budapest-Tel-Aviv-járat, óriási iránta a kereslet. Szerintem sokkal többet tudnánk most repülni, mint amennyi kapacitásunk volt. Nagyon nehéz ilyenkor, a nyár kellős közepén belenyúlni a menetrendünkbe, mert ilyenkor alapvetően le vagyunk terhelve, illetve hogy visszautaljak az előzőekre: mi meghoztuk azt a döntést, hogy tartalékokat építünk a rendszerbe, hogy összességében az operációnak az integritása javuljon.

Tehát repülni kezdtünk újból, gyakorlatilag szeptember eleje, közepe magasságában teljes mértékben visszaáll a teljes menetrendünk Izrael tel-avivi vonatkozásában.

Azt gondolom, hogy most rendben van minden, teljesen biztonságos ez a járat, plusz óriási a kereslet a piacon, és próbáljuk ezt a keresletet kiszolgálni, amennyire csak tudjuk.

A Wizz Air az elmúlt időszakban visszafogta ambiciózus kapacitásnövekedési célját (20 % helyett 10–12 %), mivel a stratégia most már a fenntartható nyereségességre összpontosít. Hogyan látja a váltás hatását a hosszabb távú növekedési pályára?

Amikor arról beszélünk, hogy 10-12%-os növekedés, az azt jelenti, hogy évente közel 10 millió utassal bővülünk. Csak hogy mondjak egy nagyságrendet: ez körülbelül a LOT lengyel légitársaságnak a teljes nagysága, és nekünk ez csak egyéves bővülésünk. De én azt gondolom, hogy ez még mindig egy nagyon magas szám, amit megszerzünk, és ezzel a 10-12%-kal is gyakorlatilag Európa leggyorsabban növekvő légitársasága vagyunk. Amiért vissza kellett fognunk a korábbi ambícióinkat, az az, hogy kialakult egy hajtómű-helyzet: a hajtóművek egy része vissza lett hívva a gyártó által alkatrészcserére. Ezért pedig jó néhány gépünk a földre kerül, tehát nem tudjuk őket üzemeltetni addig, ameddig ez a csereciklus be nem zárul. Ez még mindig egy-két évet igénybe fog venni, és ezért, hogy ne terheljük az operációnkat, döntöttünk úgy, hogy ebben az átmeneti időszakban, vagyis a következő 1-2 évben csökkentjük ezt a növekedési rátát. Azt várjuk ettől, hogy az ilyen és ehhez hasonló külső problémákkal jobban meg tudjunk birkózni.

A Pratt & Whitney gépturbina‑hibái révén több gép került földre, és a problémák egészen 2026‑27‑ig eltarthatnak – az éves beszámoló szerint jelenleg mintegy 34–42 gép marad földön. Milyen lépéseket tesz a vállalat a flotta minél gyorsabb rehabilitálása érdekében, és milyen operatív ösztönzőket épít be a helyzet kezelésére?

Gyakorlatilag „büntetjük” a gyártót pénzügyi értelemben véve: ha egy repülőgépünk a földön áll, akkor kompenzációt kell, hogy fizessen. Innentől az ő érdeke az, hogy minél hamarabb az összes repülőgépünk repülni tudjon. Emellett bevásároltunk jó néhány hajtóműből - tehát nem repülőgépet vettünk, hanem csak hajtóművet - vettünk nyolcvanat, amivel ugyancsak azt segítjük, hogy ne a földön álljon a repülőgép. Még akkor is, ha a repülőgép eredeti hajtóműve éppen karbantartás alatt van, akkor legyen tartalék hajtómű, amit be lehet tenni ezeknek a helyére.

Ez egyébként egy jelentős beruházás volt, mert egyetlen ilyen hajtóműnek a piaci értéke 20 millió dollár, mi pedig ebből vásároltunk ekkora mennyiséget.

Eddig most 4 milliárd dolláros befektetésről beszélünk, illetve az említett pénzügyi ösztönzővel gyakorlatilag büntetjük a gyártót, hogyha nem repül a repülőgép. Én úgy gondolom, hogy ma már mindenki abban érdekelt, hogy minél gyorsabban minden repülőgépünk repüljön.

A közel-keleti geopolitikai instabilitás és a működési korlátok miatt a Wizz Air nemrégiben jelentette be azt, hogy kivonul az Abu-Dzabi régióból. Mire fordítják a felszabaduló kapacitást?

Mi azt mondtuk egy időben, hogy Közép-Kelet Európát még erőteljesebben növelni fogjuk, növekedni fogunk ebben a régióban. Itt már számos bejelentés történt az elmúlt időszakban is: megnyitottuk Bukarestnek a második repülőterét, megnyitjuk Varsónak a második repülőterét, megnyitottuk Pozsonyt, mint repülési bázist, és egyre több repülőgépet jelentünk be Közép-Kelet-Európában. Tehát igaz: az történt, hogy az a fókusz, ami mondjuk az elmúlt időszakban, elmúlt néhány évben arra ment, hogy mondjuk a közel-keleti jelenlétünket építsük, ezt visszafogtuk, és ez a fókusz átkerült Közép-Kelet-Európára. Még többet növekszünk Közép-Kelet Európában.

Vagyis egy komoly sűrítés megy éppen végbe, de ez milyen hatással lesz a Wizz Air piaci pozíciójára? Nem „sűrített túl” esetleg a cég? Hogyan látja a hálózatsűrítés hatását a piaci pozíció erősítésére, például Közép- és Kelet-Európában?

Jelen pillanatban a Wizz Airnek a piaci részesedése Közép-Kelet-Európában körülbelül 25%, tehát minden negyedik utas, aki Közép-Kelet-Európába, vagy onnan repül, az velünk utazik. Azt gondoljuk, hogy ez a piaci részesedés az elmúlt néhány évben, vagy elkövetkező néhány évben 30% fölé növelhető. Egyrészt bővítjük a hálózatunkat új útvonalakon keresztül, aztán pedig sűrítjük a jelenlegi útvonalainkat. A sűrítés alapvetően annak a következménye, hogy ahogy az elkölthető jövedelmek növekednek Közép-Kelet-Európában, úgy az emberek egyre többet utaznak, egyre több költekezést eszközölnek, ami alapján megnő az igény a repülésre. Hadd mondjak egy példát: én éppen hétfőn Nizzából jöttem vissza Budapestre, a két város között napi járata van a Wizz Airnek.

Amikor elindultunk ezen a járaton körülbelül 10 évvel ezelőtt, akkor heti 2-3 járattal üzemeltünk – ez a járat most teljesen tele volt oda-vissza.

Ez nyilván annak a következménye, hogy egyrészt megismerték az útvonalat az emberek, másrészt pedig a nagyobb kereslet jelent meg, az embereknek több pénzük van repülésre, amit elköltenek.

Hogy látja most a Wizz Air ukrajnai visszatérésének lehetőségét?

Ehhez az a legfontosabb és a legelső dolog, hogy véget érjen a háború, vagy legalább felfüggesszék. Ukrajna légtere le van zárva a polgári repülés számára, ennek ki kell nyílnia; ez szerintem csak akkor fog megvalósulni, ha a háborút lezárják, vagy legalább egy tűzszünetet el tudnak érni. Én most nem merném megsaccolni, hogy ez pontosan mikor fog bekövetkezni - személy szerint az a véleményem, hogy nem állunk olyan távol a végponttól. Abban a pillanatban, mikor a reptér megnyílik, és biztonságosan üzemeltethető, akkor a mi ambíciónk az, hogy mihamarabb visszamenjünk erre a piacra. Ne feledjük el, hogy Ukrajnában mi piacvezetők voltunk a háború kitörése előtt, és mi gyakorlatilag „hazai területnek” tekintjük Ukrajnát - abban a pillanatban, amikor a piac kinyílik, mi ott vagyunk.

A legutóbbi pénzügyi jelentés közzététele után a Wizz Air részvényének árfolyamai közel harminc százalékot zuhantak az operatív eredmények elmaradása, a növekvő költségek és a bizonytalan jövőbeni iránymutatás miatti aggodalmak közepette. Hogy áll a cég felé most a befektetők bizalma, vissza kell-e nyerni? Ha igen, akkor milyen lépéseket tervez ennek érdekében, a kommunikációs, pénzügyi, operatív faktorok közül?

Tegyük azért hozzá azt is, hogy a legutolsó piaci megnyilvánulásom után valójában valamelyest visszament az árfolyamunk. Amit nehezen tud a piac feldolgozni, az az, hogy ezek a külső hatások, amik érték a céget az elmúlt néhány évben, - ukrán háború, a közel-keleti helyzet, a hajtómű-visszahívások - ezek viszonylag egyedi módon érintettek bennünket, és alig, vagy egyáltalán nem érintették a versenytársainkat. Hirtelen kialakult egy olyan helyzet, amikor a versenytársnak gyakorlatilag teljesen banális maradt a működése, ezzel szemben mi pedig számos externális faktorral kellett, hogy megküzdjünk. Hogy csak mondjak egy számot: hogyha összeadom ezt a három faktort, Ukrajnát, Izraelt, illetve a hajtóműveket, ez nagyjából a teljes kapacitásunknak a felét, 50%-át érintette. Ezzel szemben a versenytársainknak az ilyen hatása vagy nulla, vagy 1-2%-os szintű volt. Valószínűleg nekünk is jobban kell kommunikálni, de én úgy gondolom, hogy most már azért mind a három faktor kezd a jobb irányba elmozdulni, például említettem is, hogy Izraelt vissza tudtuk nyitni, Ukrajnából átcsoportosítottuk a kapacitásokat. A hajtóművek kapcsán is legalább már a folyamat felénél járunk, tehát azért már látjuk a végét az alagútnak. Innentől kezdve szerintem tudnunk kell jobb eredményeket produkálni, tudnunk kell erőteljesebb perspektívát adni a piacnak a jövő vonatkozásában, ami valószínűleg javítani fogja a részvényárfolyami pozícióinkat is.