Súlyos ítélet jött az iráni háborúról: ezt még a magyarok is megérzik a zsebükön

Vincent Clerc, a dán Maersk vezérigazgatója a BBC-nek adott interjújában elmondta, hogy vállalatuk árképzési mechanizmusai az üzemanyagárak változását automatikusan továbbhárítják a megrendelőkre. "Ezek a megnövekedett költségek végül eljutnak a fogyasztókhoz" – fogalmazott a cégvezető. Az amerikai-izraeli-iráni háború kitörése óta a nyersolaj hordónkénti ára megközelítette a 120 dollárt. Bár az árfolyam azóta némileg mérséklődött, a jelenlegi 87 dolláros szint még mindig mintegy 20 százalékkal haladja meg a konfliktus előtti értéket.

A fegyveres konfliktus teljesen megbénította a Hormuzi-szoros hajóforgalmát. A háború kirobbanása előtt a globális kőolajellátás mintegy ötöde haladt át ezen a tengeri útvonalon. Irán kormányszóvivője a blokádot azzal indokolta, hogy az országnak háborús állapotban "minden erőforrását maximálisan ki kell használnia". Ezzel párhuzamosan a nagy szállítmányozási társaságok a jemeni húszi lázadók fenyegetései miatt a Vörös-tengert is elkerülik. A teherhajókat emiatt a Jóreménység foka felé terelik, ami jóval hosszabb és költségesebb alternatívát jelent.

Clerc számításai szerint a többletköltség egy szabványos, 20 lábas konténerre (TEU) vetítve mintegy 200 dollárt tesz ki. Ez bizonyos útvonalakon 15-20 százalékos fuvardíj-emelkedést eredményez. A Maersk legnagyobb versenytársai, az MSC és a Hapag-Lloyd szintén megemelték a tarifáikat. Kína máris hivatalosan tiltakozott a megugró költségek ellen. A pekingi közlekedési minisztérium berendelte a Maersk és egy másik hajózási vállalat vezetőit, hogy a nemzetközi szállítmányozási tevékenységükről egyeztessenek.

A logisztikai fennakadások különösen súlyosan érintik az importált élelmiszerektől függő régiókat. Clerc hangsúlyozta: komoly kihívást jelent az élelmiszer-ellátási láncok folyamatosságának fenntartása. Kiemelt céljuk, hogy a romlandó áruk mielőbb a szupermarketek polcaira kerüljenek, elkerülve, hogy a hajókon vagy a kikötőkben várakozva tönkremenjenek.

Bár a szállítmányozók intermodális szárazföldi hidakkal és közúti fuvarozással igyekeznek pótolni a kieső kapacitást, a tengeri áruforgalom volumenét a szárazföldön szinte lehetetlen teljes mértékben kiváltani. A vezérigazgató elismerte, hogy az alapvető fogyasztási cikkek célba juttatását egyelőre meg tudják oldani. Ugyanakkor a petrolkémiai termékek és más, kevésbé sürgős exportcikkek szállítása "egy időre kénytelen lesz háttérbe szorulni".

A Kuehne+Nagel logisztikai vállalat adatai szerint március 9-én, hétfőn már 132 teherhajó vesztegelt a Perzsa-öbölben. A pontos szám megállapítását nehezíti, hogy számos hajó biztonsági okokból kikapcsolta az AIS-jeladóját. Több állam, köztük az amerikai és a francia kormány is felvetette a tengeri útvonalak haditengerészeti konvojokkal történő újranyitását.

Clerc szerint azonban ez legfeljebb ideiglenes megoldást jelenthet. A Hormuzi-szoros rendkívül szűk, a cégvezető pedig határozottan kijelentette, hogy nem hajlandó az iráni partokhoz túl közel hajózó személyzet életét kockáztatni. Úgy véli, az egyetlen tartós kiutat az jelentené, ha az Egyesült Államok, Izrael és Irán diplomáciai megállapodásra jutna a közel-keleti kereskedelmi útvonalak biztonságának helyreállításáról.