Csődhullám fenyegeti a fapadosokat: rengeteg magyar nyaralását húzhatja keresztbe a krízis?

Pénzcentrum: Hogyan látja, a mostani amerikai–izraeli–iráni konfliktus milyen mértékben rengette meg a globális légiipart?

Bukta Gábor: A konfliktus elsősorban a régió légiiparát rázta meg, globális szinten a hatása jóval kisebb. Világszerte nagyjából napi 28 millió utassal lehet számolni, ebből a közel-keleti térség körülbelül 5–600 ezret kezel naponta, vagyis a globális forgalom nagyjából 2 százalékát. A térség legnagyobb repülőtere Dubai, amely Atlanta után a világ második legforgalmasabb légikikötője. Ezt követi – már a régión kívül, de a közel-keleti forgalom szempontjából relevánsan – Isztambul, illetve a katari Doha repülőtere, valamint Abu-Dzabi. Ezek közül Dubai és Doha számít igazán meghatározónak. Ha azt nézzük, kiket érint a legfájdalmasabban a helyzet, akkor egyértelműen az Emirates és a Qatar Airways jár a legrosszabbul, hiszen ők építik a legnagyobb globális hálózatot a térségben.

Ez milyen pénzügyi hatásokkal járhat ezekre a légitársaságokra, akár rövid, akár hosszú távon?

Napi szinten is több tízmillió dolláros nagyságrendű kieséssel lehet számolni. Pontos becslést nehéz adni, de a teljes régióra vetítve a pénzügyi veszteség könnyen elérheti a milliárd dolláros szintet. Ha abból indulunk ki, hogy a térség repülőterei naponta 5–600 ezer utast kezelnek, és ez a forgalom gyakorlatilag egyik napról a másikra eltűnt, akkor az Emiratesnél és a Qatar Airwaysnél önmagában napi 200–300 millió dollár bevételkiesés is reális lehet. Ez ráadásul egy nagyon óvatos, alsó becslés. Ezek a társaságok ebben az időszakban érik el a legmagasabb bevételeiket, hiszen március hagyományosan erős szezon: amikor Európában még hideg van, rengetegen utaznak Dubajba és a térség más célpontjaira. Ha ezt a napi kiesést felszorozzuk az eddig eltelt időszakra – nagyjából tíz–tizenegy napra –, akkor csak bevételi oldalon 2–2,5 milliárd dollár mínusznál járhatnak. És ebben még nincsenek benne a járattörlésekhez, átirányításokhoz, személyzeti átszervezésekhez kapcsolódó közvetlen költségek, amelyek tovább növelik a veszteséget.

Ők ezt túl fogják élni?

Igen, az Emirates és a Qatar Airways biztosan túléli ezt az időszakot. Ezek a társaságok rendkívül tőkeerősek, és a működésük olyan méretű, hogy egy ilyen átmeneti sokk nem rengeti meg őket alapjaiban.

Nyilván a kiadási oldaluk is csökken ilyen esetekben.

Nem igazán. Ezeknek a légitársaságoknak nagyon magas a fix költséghányaduk. A személyzetet ugyanúgy fizetni kell, a repülőgépek után is folyamatosan keletkeznek költségek, és a repülőterek üzemeltetése sem állhat le. Ez utóbbi ugyan nem közvetlenül az Emirates vagy a Qatar Airways kiadása, de a dubaji és dohai reptér üzemeltetői számára komoly teher. A lényeg az, hogy a fix költségeket akkor is fizetni kell, ha a gépek nem repülnek.

A flottájuk összetételéről nem tudok pontos számot mondani, hogy mennyi a saját tulajdonú és mennyi a lízingelt gép, de egy biztos: vis maiorra a lízingcégeknél nem lehet hivatkozni. Ha egy gép lízingelt, akkor a lízingdíjat ugyanúgy fizetni kell, függetlenül attól, hogy repül-e vagy sem. Legfeljebb annyi mozgástér lehet, hogy ha a gép nem repül, akkor kevésbé amortizálódik, és bizonyos szerződésekben ez csökkentheti a díj változó részét. De ez teljesen szerződésfüggő, minden egyes gép mögött külön megállapodás állhat, eltérő feltételekkel.

Bukta Gábor - elemzési vezető | Concorde Értékpapír Zrt  Fotó: Kaszás Gergely

Beszéltünk az Emiratesről és a Qatar Airwaysről, de nyilván rengeteg más utazást is érint a helyzet, hiszen sokan Dubajban szállnak át. Mely régiók vagy légitársaságok vannak még veszélyben, Európa például érintett?

Az európai légitársaságoknál nem a forgalomkiesés a fő probléma, hanem az, hogy jelentősen megnőnek a költségeik. A térséget most teljesen el kell kerülniük. Már eddig is fennállt az a helyzet, hogy az orosz és ukrán légteret nem lehet használni, ezért dél felé kellett kerülniük Délkelet-Ázsia irányába. Normál körülmények között az iráni légtér és a Közel-Kelet nagy része használható volt, most viszont ez is kiesett. Ha ránézünk a Flightradarre, jól látszik, hogy a légitársaságok Szaúd-Arábián keresztül kerülik ki az egész lőporos övezetet: Izraelt, Iránt, Irakot és a környező országokat. Gyakorlatilag nincs forgalom a térség felett.

Tehát a fő veszély az, hogy hosszabb útvonalon kell repülni, ami több üzemanyaggal lehetséges csak.

Pontosan. Egy Nyugat-Európából,  például Londonból Kínába vagy Délkelet-Ázsiába tartó járat menetideje akár 3–4 órával is meghosszabbodhat. Ez óriási többletköltséget jelent üzemanyagban és személyzetben is.

Doha és Dubaj hatalmas átszálló központok, és ha ezek kiesnek, akkor megnő az igény a közvetlen járatokra. A közvetlen járatok ára pedig eleve magasabb, és most még tovább emelkedhet. Egyrészt a megnövekedett kereslet miatt, másrészt azért, mert a légitársaságok a jelentősen dráguló repülőgép-üzemanyag költségét kénytelenek lesznek áthárítani az utasokra.

Azt látjuk, hogy a kerozin ára sokkal gyorsabban drágul, mint a nyersolaj. Ez már beépült a jegyárakba?

Igen, a kerozin ára elképesztő ütemben emelkedett, gyakorlatilag megduplázódott nagyon rövid idő alatt. Tavaly még 200 dollár körüli tonnánkénti árakat is láttunk, sőt időnként ez alá is benézett. Idén január elején már 680–700 dollár környékén kereskedtek egy tonna kerozinnal, tavaly tavasszal pedig még ennél is alacsonyabb, nagyjából 650 dolláros szintek voltak. Innen ugrott fel az ár egészen 1500 dollárig. Vagyis január elejéhez képest két hónap alatt majdnem duplázódott.

Ez óriási teher a légitársaságoknak, hiszen a költségeik 25–35 százalékát hagyományosan az üzemanyag teszi ki. A diszkont légitársaságoknál ez az arány még magasabb, mert a működési modelljük miatt a változó költségek nagyobb súlyt képviselnek. Náluk még erősebben jelentkezik a költségoldali nyomás, amit kénytelenek lesznek áthárítani az utasokra. A jegyárak emelkedése tehát elkerülhetetlen.

Akkor a fapados jegyek gyorsabban fognak drágulni? Ők lehetnek a mostani folyamatok nagy vesztesei?

A fogyasztók lesznek az igazán nagy vesztesei. A diszkont légitársaságok költségszerkezete miatt náluk valóban gyorsabban jelenik meg az üzemanyagár-emelkedés hatása, de végső soron ezt az utasok fizetik meg. A jegyárak emelkedése elkerülhetetlen.

Fogyasztói szempontból biztosan nem pozitív a helyzet. A kérdés az, hogy a közel-keleti légitársaságok hogyan tudják majd visszaépíteni a bizalmat. Könnyen elképzelhető, hogy az utazók egy része elbizonytalanodik: megfontolja, hogy elutazzon-e Dubajba, vagy inkább más úti célt választ. Ugyanez igaz az átutazó forgalomra is: sokan inkább a Nyugat-Európából Délkelet-Ázsiába közvetlenül közlekedő járatokat fogják keresni, hogy elkerüljék a térséget.

Turizmus szempontjából lehet ennek nyertese Európa? Hiszen a tengerentúlról nézve Európa hagyományosan biztonságos úti cél, miközben a Közel-Keletről most kiderült, hogy mégsem annyira stabil. Ezek az utasok valahova így is elutaznak – akár Közép-Európába is, Budapest, Prága, Bécs, vagy akár Párizs felé.

Abszolút, ezek a trendek könnyen így alakulhatnak a következő hónapokban. Érdemes lesz figyelni, hogyan teljesítenek a hagyományos európai turistacélpontok – például Spanyolország, Olaszország vagy Görögország. Utóbbi földrajzilag ugyan nem közvetlenül érintett, de mégis közelebb van a konfliktushoz, ami visszavetheti a keresletet.

És Törökország, Egyiptom? A napokban már Törökországot is támadás érte.

Igen, ezek az országok biztosan negatívan érintettek. Benne van a pakliban, hogy az utazók egy része elkerüli majd a Közel-Kelethez közeli desztinációkat, így Egyiptomot és Törökországot is. Emiatt a fókusz könnyen áttevődhet Spanyolországra és Olaszországra. Őszintén szólva én ettől a két országtól várok a legtöbbet: ha valahol nőni fog a forgalom Európán belül, akkor ott.

És mi a helyzet Horvátországgal, Bulgáriával, Albániával?

Nyugat-európai turisták szemében Horvátország még viszonylag vonzó, bár valóban „balkánosabb” imázsa van. Magyar, szlovák és német utazók körében továbbra is népszerű, és az amerikaiak, britek körében is egyre felkapottabb lett az utóbbi években, részben az új szállodák miatt. De összességében kisebb piac, és nem fog akkora pluszforgalmat elvinni, mint Spanyolország vagy Olaszország.

Ha nem Európa, akkor hova mehetnek még az utazni vágyók? Mexikó?

Mexikó is alternatíva lehet, bár ott is vannak biztonsági kockázatok, és a Karib-térség szintén vonzó opció. Ráadásul idén nyáron Észak-Amerikában rendezik a labdarúgó-világbajnokságot, ami önmagában is rengeteg utast vonz majd. Emiatt a transzatlanti járatok száma és kihasználtsága várhatóan erősen nőni fog a nyári szezonban.

Aki nem vette meg eddig a repülőjegyét a nyárra, az rosszul járt?

Nem feltétlenül. Lehet, hogy most hirtelen megugrottak az árak, de ha valaki még nem köteleződött el konkrét úti cél vagy időpont mellett, érdemes kivárni. Az elmúlt években teljesen átalakult a jegyárak dinamikája: míg korábban másfél–két hónappal indulás előtt volt érdemes vásárolni, mostanra ez az ablak három–négy hétre rövidült.

A légitársaságok gyakran magas árszintről indítanak, és ha nem telítődik a járat, akkor csökkentik az árakat. Aztán amikor a foglalási görbe újra emelkedni kezd, ismét drágulnak a jegyek. Ezért sokszor a három–négy héttel indulás előtti vásárlás a legkedvezőbb. Én magam is így szoktam eljárni, és az empirikus tapasztalatom az, hogy ez működik. A 2010-es évek második felében még 50–55 nappal indulás előtt voltak a legolcsóbb jegyek, de ez az időablak mára jelentősen lerövidült.

És a hotelárak hogyan alkalmazkodnak ehhez?

Ez már egy másik kérdés. A szállodák sokkal könnyebben be tudták építeni az inflációt az áraikba, mint a légitársaságok. A kumulált infláció a repülőjegyekben jóval mérsékeltebben jelent meg, különösen ahhoz képest, hogy a 2010-es évek végén milyen árszintek voltak.

 Ehhez képest most az üzemanyag-drágulást már biztosan megérzik az utasok.

Ez szinte biztos. A filléres repjegyek korszakának vége. Amikor 2022-ben megugrottak a jegyárak az orosz–ukrán háború és a kerozin drágulása miatt, akkor könnyebb volt áthárítani a költségeket, mert a Covid után hatalmas felgyülemlett kereslet volt: az emberek nagyon akartak utazni, és hajlandók voltak többet fizetni.

Most viszont ez a többletkereslet már eltűnt, nagy kérdés, hogyan reagálnak most a fogyasztók. Ha nem fogadják el az áremeléseket, az komoly nyomást helyezhet a légitársaságok működési marzsaira. Magyarán: a profitabilitásuk kerülhet veszélybe.

Tehát akkor a fapadosok lesznek kevésbé nyereségesek.

Valószínűleg igen. A költségoldali nyomás, főleg az üzemanyagárak miatt  náluk jelentkezik a leggyorsabban és a legerősebben.

Várható, hogy a nyárra akár csődök is jönnek a fapadosoknál, vagy ettől azért nem kell tartani?

Benne van a pakliban. Nem a nagy, tőkeerős szereplőknél, hanem a kisebb, kevésbé stabil fapados légitársaságoknál. Ezek jellemzően nem tőzsdei cégek, kevésbé transzparens a működésük, és sokkal sérülékenyebbek egy ilyen sokkal szemben. Ha valahol csődöt látunk majd, az inkább ebben a körben várható.

Air France, a KLM és a Lufthansa részvényei 4–6 százalékot estek. Mennyire volt indokolt ez a piaci reakció?

Érdekes módon ma már ezek a légitársaságok jelentősen emelkednek. Tegnap még valóban nagyot estek, ma pedig azt látjuk, hogy például a Lufthansa már plusz 3 százalékban van. Ez tehát inkább egy átmeneti bizalomvesztés volt.

A légitársaságok részvényeinek kereskedése nagyon szorosan együtt mozog az olajárakkal. Tegnap hatalmas kilövést láttunk az olajban, ma pedig már korrekciót. A kérdés most az, hogy ez a korrekció folytatódik-e, vagy az olajárak újra megtalálnak egy lokális csúcsot. Tegnap reggelhez képest nagyjából 25 százalékos visszaesést láttunk az olajban, ami önmagában is elég ahhoz, hogy a légitársaságok részvényei stabilizálódjanak.

Közben azt is látni, hogy az amerikaiak egy jelentős, átfogó támadást fontolgatnak, ami veszélyeztetheti azt a deeszkalációs irányt, amit a tegnapi nyilatkozatok alapján a piac már elkezdett beárazni. Ha a konfliktus újra éleződik, az gyorsan fordíthat a hangulaton.

Rövid távon azonban úgy tűnik, hogy kialakulhatott egy mélypont, és a légitársaságok részvényei ezeken a szinteken stabilizálódhatnak. Ha a következő napokban-hetekben legalább annyi történik, hogy a helyzet nem romlik tovább, akkor inkább további emelkedésre lehet számítani – mind a légitársaságok papírjaiban, mind általában a tőzsdéken.

Személyes véleményed szerint meddig húzódhat el ez a háború? Mi az, amit reálisnak látsz?

Szerintem a következő 2–4 hétben elmozdulás lehet a tárgyalások irányába. Ez nagyjából összhangban lenne azzal, amit az amerikaiak a konfliktus kirobbanásakor kommunikáltak: hogy egy viszonylag gyors, korlátozott időtávú műveletben gondolkodnak.

És ennek mi lehet a feltétele? Például hogy Teherán feladja az atomprogramját?

Ezt nem tudnám megmondani. Túl sok a változó, és mély szakmai részletekbe nem mennék bele. Az biztos, hogy az iráni rezsimet csak szárazföldi katonai művelettel lehetne érdemben meggyengíteni, de ez rendkívül kockázatos lenne. Iránnak nagyjából 600 ezres hadserege van, hatalmas ország, nehéz tereppel — ez nem egy könnyen kezelhető katonai célpont.

Elképzelhető, hogy a konfliktus egyik stratégiai célja az, hogy az Egyesült Államok nagyobb kontrollt szerezzen a Hormuzi-szoros felett. Ha ez megtörténik, azzal az Irán és Kína közötti kereskedelmi útvonalakra is rá tudnának látni. De hangsúlyozom: ez már inkább az én személyes spekulációm.