Nehéz idők várnak a légitársaságokra

A legfrissebb adatokat az SAS és az AirFrance publikálta kedden: a skandináv légitársaság 65 százalékos járatkihasználtsággal közlekedett márciusban, az előző év azonos időszakához képest 16 százalékkal csökkent a forgalma. Hasonló tendenciáról számol be az AirFrance is: 75 százalékos kihasználtság mellett 9 százalékos esésről adott hírt. Az elemzők szerint a szektor az egész évben alulteljesít majd. Az elemzés szerint a következő faktorok befolyásolják leginkább a társaságok működését idén: visszafogott üzleti és lakossági kiadások, likviditási és refinanszírozási rizikók, felvásárlási és akvizíciós szabálymódosítások, üzemanyagárak, illetve flottamegújítások.

Stuart James, a Calyon Bank ágazati elemzője szerint mind lakossági szinten, mind üzleti szinten folyamatos az utazásszám csökkenése. Általános jelenség, hogy az utazók olcsóbb jegyeket vásárolnak, azaz aki első osztályon utazott korábban, most "business class"-on fog, aki pedig business classon, az az economy osztályt veszi majd igénybe - mondta az elemző. A világgazdasági válsággal küzdő cégeknél alkalmazott megszorítások miatt drasztikusan csökkent az üzleti utak száma, tovább csökkentve a forgalmat.

A fapados szektor sem tudta kikerülni a válság hatásait. Itt két ellentétes hatás érvényesül: pozitív, hogy az árra érzékeny utazók közül sokan tértek át a fapados társaságokra, ám az elemzés szerint az így nyert utasok számánál jóval több utast vesztenek a társaságok a lakossági piacon. E járatokon elsősorban nyaralási céllal utaznak, ám ezeknek az utazásoknak a száma is jelentősen visszaesett. Az üzemanyagárak csökkenésével sem nyernek sokat a nagy társaságok, mivel magas olajárra kötöttek fedezeti ügyleteket. A csökkenő olajár ugyanis csökkentette a veszteségeket, de a jóval nagyobb mértékű forgalomkiesést nem tudja kompenzálni - mondta a szakértő.

A felvásárlásokkal kapcsolatban Stuart James fontosnak nevezte, hogy az európai és amerikai szabályozók rájöttek, hogy a jelenlegi krízishelyzetben problémát jelent az eddig megszokott gyakorlat. A korábban kialakított szabályzás szerint ugyanis korlátozták a külföldi tulajdonosok arányát mind az amerikai, mind az európai légitársaságok esetében. Az amerikai modell szerint legfeljebb 25 százalékos részesedése lehet egy európai légitársaságnak, míg egy tengerentúli légitársaság legfeljebb 49 százalékos részt birtokolhat egy európaiban. Érthető tehát, hogy eddig az egyesülések jellemzően kontinensspecifikusak voltak.

Most azonban a hatóságok egy fenntartható modell kialakítására törekednek, aminek eredményeképpen együttműködések kezdenek kialakulni az amerikai és az európai társaságok között. Az első a Delta-NWA és az Air France-KLM közötti együttműködés volt a sorban, amit rövidesen követ majd a BA-Iberia-American Airlines, amelyben elképzelhető a Qantas részvétele is. A Calyon elemzője logikusnak tartaná a Continental-United és a Lufthansa-BMI-SAS közti hasonló együttműködés kialakulását is.

A fentieken túl flottamegújítási problémákkal is küzd az európai repülési szektor: a gyártóknál több megrendelést lemondtak vagy elhalasztottak. Ennek ellenére akinek elég likvid a helyzete, az új generációs gépparkban látja a megoldást. Az Airbus A380-as és Boeing B787-es modellek egy utasra számítva kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, a költséghatékonyság pedig mindennek a kulcsa manapság - tette hozzá Stuart James, aki szerint az európai szektor a vázolt nehézségek miatt egész évben az alulteljesítők között lesz.