Autóipari álomból gazdasági mélyütés: nagyon fog fájni, ha tényleg behúzza a féket a CATL és a BYD

Egyre több a bizonytalanság a Magyarországra tervezett kínai óriásberuházások körül. A keleti nyitás gazdasági szimbólumainak számító akkumulátorgyárak kapcsán az utóbbi hetekben több hír is napvilágot látott, amelyek szerint a kivitelezések nem a tervek szerint haladnak.

A Debrecenben épülő CATL-gyár második üteméről a kínai vállalat hivatalosan is megerősítette: az eredeti menetrendhez képest késve kezdik meg annak kivitelezését. A cég beszámolója alapján világossá vált, hogy a 3000 milliárd forintos, eredetileg három fázisban tervezett beruházásnak egyelőre csak az első szakasza valósul meg - de szándékukban áll a folytatás és a pénz is rendelkezésre áll. 

Hasonló hírek érkeztek a BYD szegedi üzeméről is. A kínai autógyártó elektromos járműveket gyártó üzeme korábban 2025-ös indulással szerepelt a tervekben, ám friss értesülések szerint ez is késhet, és a gyártási kapacitás a korábban beharangozott mértékhez képest kisebb lehet a kezdeti időszakban.

A Nemzeti Befektetési Ügynökség ugyan kiadott egy nyilatkozatot az ügyben, amelyben azt írták, a kínaiak minden eddiginél elszántabban folytatják a beruházást Magyarországon, nem halasztják el a gyár építését, de azt konkrétan nem cáfolták, hogy később és kevesebb autót gyártanának kezdetben Szegeden. Maga a cég pedig közölte: az ütemtervnek megfelelően, az év végén tervezik megkezdni a gyártást, a szegedi gyár tervezett kapacitása sem változott: 300 ezer darabos éves csúcskapacitással számolnak.

Jövőre fájhat igazán

A beruházások mérséklődése (vagy elmaradása) negatívan hat a hazai GDP-re a GKI Gazdaságkutató szakértői szerint is, ugyanakkor az állam ennél kisebb mértékű adóbevételektől esik csak el, hiszen a különböző támogatásoknak és kedvezményeknek köszönhetően egyébként sem fizettek volna adót ezek az üzemek.

Hozzátették: másoldalról az infrastrukturális támogatások (utak, közmű) elsüllyedt költségként könyvelhetők el. A foglalkoztatásra a jelenlegi, feszes munkaerőpiaci környezetben csak szerény hatása lehet: a gyárak jövőbeni dolgozói leginkább a más munkahelyeken már foglalkoztatottak közül kerültek volna ki, vagy vendégmunkásokként érkeztek volna (csak a CATL-nél 600 külföldi dolgozik már most is az ezerből).

A hazai KKV-k szemmel láthatóan kismértékben képesek csak bekapcsolódni a fent említett gyárak ellátási láncaiba, így a beruházások elhalasztása nem érinti őket kedvezőtlenül. Összességében az idei GDP negatív hatás elenyésző, de a 2026-os korábban várt GDP bővülést 0,5-0,6 százalékponttal mérsékli

- összegezték. A beruházások visszafogásáról szóló döntések elsősorban a globális kereslet gyengélkedésének köszönhetőek. A magyar kormányzat hitt, és hisz abban, hogy a robbanómotoros autókat rövid időn belül kiszorítják a piacról az elektromos személygépjárművek.

A „mindent egy lapra” gazdaságpolitika persze kockázatos: ha a kereslet a vártnál kedvezőtlenebbül alakul, és esetleg mégsem ez lesz a jövő technológiája, a magyar ipar jelentős nehézségekkel nézhet szembe. Ráadásuk a tervezett akkumulátorgyárak is egy korábbi technológiai szintet képviselnek, az új fejlesztések más irányokat is kijelölnek (pl. szilárdtest akkuk). Másrészt a kínai cégek is érzik a szavakban és a tettekben megnyilvánuló ellentmondást: sok cég várja a korábban beígért támogatásokat, amelyek nem érkeztek be időre

- fogalmazott a GKI. Arra a kérdésünkre, hogy milyen munkaerőpiaci vetületei lehetnek annak, ha valóban visszább fogják a beruházási volumeneket a kínai cégek, a szakértők emlékeztettek: a hazai foglalkoztatási adatok EU-s és régiós szinten is rendkívül kedvezőek. Alacsony a munkanélküliségi-, magas a foglalkoztatási ráta. Persze a szórványtelepüléseken kedvezőtlenebb a helyzet, mint a nagyvárosokban.

A beruházások visszafogásának csupán mérsékelt hatása lesz a foglalkoztatási adatokra. Egyfelől a nemzetgazdaság egészéhez képest néhány üzem csak kisebb jelentőséggel bír (teljes kapacitás mellett is maximum 20 ezer fő a 4,7 millió foglalkoztatottal összevetve), másoldalról a régió többi gyára felszívja a munkaképes lakosságot

- tették hozzá. Kikértük a véleményüket arról is, lehet-e arra számítani, hogy más autóipari vagy akkugyártó cégek is hasonló döntéseket hoznak a hazai működésben. Mint emlékeztettek, az európai autógyártók az előző években rendkívül nehéz helyzetbe kerültek: az utóbbi időben a győri Audi-gyár kapcsán elbocsátások tervezetéről, illetve műszak csökkentésről lehetett hallani, míg a kecskeméti Mercedes bővíti kapacitásait (a németországi termelés egy részét helyezik át hazánkba). Ez utóbbi oka a korábban meglévő, 70%-os bérelőny.

Különböző szereplők (részben a részpiacuk kilátásai alapján) eltérő módon reagálnak, de a többség egyelőre bízik az iparág jövőbeni fellendülésében. Ugyanakkor Trump vámpolitikája további elbizonytalanodást hozott, különösen az e-autó szegmensben, mivel a korábbi kedvezményeket az e-autó vásárlások esetében visszavonják 2025 szeptemberétól, ami 15-20%-os drágulást okoz ebben az iparágban

- magyarázták. 

Megkérdeztük azt is, milyen lehetőségei vannak a magyar kormánynak és gazdaságirányításnak arra, hogy tompítsa az ilyen visszavágások negatív következményeit. Mint kifejtették: "néha csak hagyni kell a piacot működni, az időszakos GDP mérséklődést el kell viselni." Amíg a beruházások mérséklése, elhalasztása nem jár rendszerszintű problémákkal, például tömeges munkanélküliséggel vagy csődhullámmal a hazai beszállítói láncban, állami beavatkozás nem szükséges.

Emellett a nem-támogatás önmagában költségvetési lehetőségeket teremt (pl. a CATL beruházáshoz 320 milliárd Ft közvetlen költségvetési támogatást nyújtana teljes kapacitás elérése esetén a kormány, ez 500 milliárd Ft lehet a BYD esetében, a kettő együtt háztartásonként 200 ezer Ft-ot jelent!). Valószínűleg a költségvetésben lenne jobb helye is ezeknek a pénzeknek

- húzta alá a GKI.

Nagy kiesés lesz a GDP-ben, ha tényleg behúzzák a féket a kínaiak

Az OTP Elemzési Központ szakemberei ezektől az óriásberuházásoktól azt várták, hogy a következő évek során növeljék a hazai ipari termelés, export és végső soron a GDP szintjét, akár évi 0,5-0,8%-ponttal gyorsítva a hazai gazdasági növekedést 2025 és 2027 között, kezdetben a beruházásokon, később a termelés felfuttatásán keresztül, illetve a termelés környezetében kifejtett járulékos pozitív hatásokon keresztül (növekvő foglalkoztatás, élénkülő lakáspiac, javuló jövedelemkilátások, egyéb, például szolgáltató szektorok beruházásai).

Egyelőre nem tudjuk, a 2. ütemben tervezett beruházások csak elhalasztásra kerülnek, vagy valóban meghiúsulnak és amíg az első csak a kedvező hatások későbbre tolódását jelentené, addig a visszalépéssel azok teljesen elmaradnának. A tervek felülvizsgálatát valószínűleg a korábban vártnál lassabb európai elektromos autó kereslet felfutás indokolja

- mondták . Hozzátették, ez ugyan nem feltétlenül jelenti azt, hogy a 2. ütembe tervezett termelési kapacitásokra „soha” nem lesz szükség, de a jelenleg halasztott beruházások egy része végül várhatóan nem készül el, egyrészt azért,

mert az ágazatban gyors a technológiai fejlődés, másrészt Magyarország nem tekinthető olcsó lokációnak sem a munkaerő költségét, sem az energia árát tekintve.

A szakértők kiemelték, hogy ráadásul az is kérdés, hogy ezek a meglévő kapacitások is mekkora kihasználtsággal tudnak majd üzemelni, Európában el lehet-e majd adni a következő 1-2 évben annyi BYD-t, amekkora kínálatot a magyar és török gyárak, illetve a Kínából érkező import ki tud jelent.

Nem szabad ugyanis elfelejteni, hogy a BYD nemcsak az európai, hanem egyéb már gyártókkal is komoly versenyben van az európai piacon, és valószínűleg van annak egy felső korlátja, hogy Európában a kínai gyártók mekkora piaci részesedést tudnak elérni. Amennyiben a már meglévő gyárak sem tudnak teljes kapacitás mellett üzemelni, és a már „összetoborzott” munkaerőt is csökkenteni kell, annak rövid-távon  nagyobb lehet a gazdasági hatása, a már említett tovagyűrűző hatásokon keresztül

- húzták alá. Arra a kérdésünkre, hogy milyen üzenete lehet az egyes beruházások lassításának, az OTP elemzői kiemelték, hogy megítélésük szerint a mostani bejelentések elsősorban nem a magyar gazdaságpolitikához kapcsolódnak, inkább ahhoz, hogy a kínai elektromobilitáshoz kötődő cégek jelentős túlkapacitásokat építettek ki az elmúlt években és most ezzel küzdenek.

Arra a kérdésünkre, hogy lehet-e arra számítani, hogy más nagy nemzetközi autóipari vagy akkumulátorgyártó cégek is hasonló döntéseket hoznak, a bank elemzői azt mondták, mivel a kínai gyártók igen domináns szereplői az akkumulátor piacnak így az ő viselkedésük kihatással van az iparág más szereplőire is. Mivel a világon jelenleg rendelkezésre álló akkumulátor gyártási kapacitás jelentősen meghaladja a keresletet, így a túlkapacitások, és az ebből adódó öldöklő árverseny természetesen az iparág más szereplőire, így a Samsung-ra és az SK-ra is kihatással vannak, melyek szintén rendelkeznek hazai akkumulátor gyártási kapacitással, és szintén komoly kihívásokkal szembesülnek.

Az autógyártók esetében pedig minden gyártó igyekszik a kapacitásait racionalizálni, azonban azt érdemes kiemelni, hogy az európai/japán gyártók romló autóeladásai mögött legnagyobb részt a kínai piacról való kiszorulásuk áll. A kínai piacot viszont legnagyobb részt helyi gyártással szolgálták ki

- emelték ki. 

Az ilyen típusú gigaberuházások egyik hátulütője, hogy olyan mennyiségű tőkét hoz magával, ami egyfelől nagyon meg tudja pörgetni az adott térség gazdaságát, viszont rövidtávon nagyon nehéz pótolni annak kiesését. Persze a kieső nagyberuházás hatásait tompíthatja, ha a kormányzat több kisebb beruházót próbálna a térségbe csábítani, azonban pont az ilyen rendkívüli bizonytalan időszakban ez nagyon nehéz lehet

- mondták arra a kérdésünkr, hogy a gazdasági korményzat hogyan tompíthatja a beruházások kiesésének hatásait.

Általában véve inkább az mondható el, hogy az erősen feldolgozóipar- és nagyberuházás fókuszú, extenzív jellegű, támogatás-vezérelt gazdaságpolitika helyett célszerű lenne az intenzív, hatékonyság növelésre fókuszáló, lehetőleg diverzifikált növekedési modell felé elmozdulni

- tették hozzá.

Már annak is örülhetünk, ha a tavalyi 0,6%-os növekedés megismétlődne

Bukovszki András, a CIB Bank elemzője válaszában kifejtette: ők korábban arra számítottak, hogy az óriásberuházások év végére várt termőre fordulása érdemben meglökheti az ipari dinamikát, azonban a legfrissebb hírek szerint úgy tűnik, hogy ez mégsem valósul meg.

Ennek következtében a 2025-ös, és a 2026-os ágazati GDP-hatás is jóval kisebb lesz. 

Emlékeztetett: az MNB számításai szerint a három nagy gyár (BMW, CATL, BYD) – előzetes tervek szerinti – működése 2025-ben 0,6%-kal, míg 2026-ban 0,8%-kal emelhette volna a GDP növekedési ütemét. Azáltal viszont, hogy a kínai gyártók csak később, valamint kisebb gyártói kapacitással kezdik meg hazai működésüket, a GDP-hez való hozzájárulás marginális lesz.

A gazdasági kilátások amúgy is kedvezőtlenebbül alakulhatnak a kereskedelempolitikai bizonytalanság, valamint a gyenge mezőgazdasági termés miatt, ebből kifolyólag annak is örülni lehetne, ha a tavalyi növekedést (0,6%) meg tudnánk ismételni idén

- mondta a szakember. Ő is úgy látja, hogy a helyzet sokkal inkább az európai elektromobilitási piac kilátásainak köszönhető, mintsem a hazai gazdaságpolitikai környezetnek, de a cégek oldaláról teljesen racionálisak ezek a döntések.

Az elektromosautó-piacon jelentős lassulás ment végbe az utóbbi időben, miközben a kereslet nem tart lépést a gyorsan bővülő akkumulátorkapacitásokkal. A gyenge gazdasági aktivitással párhuzamosan sok helyen kifutottak a tisztán elektromos autókra vonatkozó támogatások, miközben a töltőinfrastruktúra nem elégséges fejlődése, az olcsó modellek hiánya és az európai zöld átállás lassulása nem segít a szektor kilátásain

- összegezte Bukovszki András. Hozzátette a vállalatok döntései a foglalkoztatottágra is negatív hatással van. Az MNB már 2026-ra több mint 15 ezer új munkahellyel kalkulált. Látva a fejleményeket, ennek a töredéke valósulhat meg a következő másfél évben. 

Az elemző nem számít rá, hogy más vállalatok is hasonlóan döntenek. Ugyains ezek a cégek azért tudják lassítani a termelés felfutását, mert egyelőre még el sem kezdték a gyártást. Sajtóhírek szerint úgy tűnik, hogy a BYD-nél például a beharangozott 150 ezer autó helyett csak pár tízezret fognak gyártani. A már kiépült gyártókapacitás ilyen mértékű szűkítése jóval nehezebben lenne megvalósítható, így a CIB elemzői nem számítanak arra, hogy ez máshol megtörténik. Természtesen más gyárakban is lehetnek optimalizálások (pl. kevesebb műszakra való átállás), de egyik évről a másikra töredékére csökkenteni a termelést nem reális forgatókönyv.

Annak kapcsán, hogy mit tehet a magyar kormányzat, Bukovszki András arról beszélt, ezek a támogatások a hosszútávú stratégiát szolgálták, az irány megváltoztatására egyhamar nem igazán van mód. Ráadásul az enyhe gazdasági teljesítmény következtében a költségvetés sincs abban a helyzetben, hogy érdemi fiskális impulzust adjon a gazdaságnak, és jövőre várhatóan más intézkedések lesznek fókuszban.